你以为战争打完了,其实远远没有

互联网行业的战争不会因为跨个年就熄火,2018年,战争还要继续。

1

根据36Kr昨日报道,滴滴在近期完成对小蓝单车的收购,并且已经签署了收购协议。

这则消息之所以值得揣摩是因为大多数人都以为共享单车领域的战争已经打完,在等待二者的合并,而滴滴另外扶持一家几近死亡的小蓝车,很大程度上则意味着战争至少还要继续一段时间。

36kr援引知情人士的报道称,“滴滴和小蓝最近一直在接触,据我的了解,双方是11月份之前可能就开始谈收购的事情了,只是最近才确定下来。”

关于小蓝车和滴滴之间的勾连,也是早有证据。

而36kr表示,在宣布破产前后,小蓝车负责产品研发的十几位员工几乎同一时间入职东南亚网约车公司Grab,而这家公司正是由滴滴投资的。“Grab的主场是在东南亚,在中国并没有什么业务,所以听说那么多人去了Grab,我就猜到小蓝和滴滴是私下达成了某些联系。”一名前员工这样表示。

此外,36氪还表示,滴滴内部也在孵化自己的共享单车业务,内部代号“海棠”。

有意思的是,滴滴投资了ofo,是ofo最大的机构股东,现在孵化内部项目、收购小蓝车,则代表滴滴和ofo之间存在着分歧。

分歧其实也早有迹象。

早在2017年7月,滴滴曾经派出高级副总裁付强、市场负责人南山、财务总监Leslie liu在内的滴滴高管进驻ofo,分别担任执行总裁、市场负责人和CFO。

而滴滴内部人士向略大参考表示,付强以前主管两个部门,一个是专车业务,一个是代驾,这两个部门整体员工素质和业务表现在滴滴内部都是可圈可点的。

因此滴滴不可谓不重视ofo。

而到了2017年11月,几名高管重新回到滴滴。36kr在报道中表示,一名滴滴内部人士说,几个人回来的特别突然,没有任何征兆,他认为那时候双方之间就已经出现了大的矛盾。

据了解,几位高管与ofo签订了人事合同,但是几人在滴滴的股份依然保留,只是不再负责滴滴的具体业务工作。

2

重要的问题在于,滴滴和ofo之间的矛盾是什么?

仍然是与摩拜合并与否的问题。

ofo和摩拜合并与否的事情,已经掌握在一堆投资人手里,朱啸虎是最想促成合并的人之一——这符合他一贯的风格,速战速决,在滴滴的那场战役里就是如此。

2017年上半年,朱啸虎还为了ofo在朋友圈和马化腾三番五次争执,到了9月,他就公开表达合并的意愿,他对媒体说,共享单车整个行业的格局已定,摩拜和ofo两家公司占据了整个市场95%的份额,但每个月仍然要投入大量资金进行运营,唯有两家合并才有可能盈利。

腾讯也是希望合并的,外界对于腾讯态度的察觉来自马化腾和马云的隔空掐架。

马云就共享单车说,“知道腾讯希望(共享单车)企业合并,但共享单车要有公益心态,不能为了垄断、为了早点收钱而做。”

在既往的互联网公司间的大型合并,如滴滴和快的、58和赶集、美团和点评、蘑菇街和美丽说,腾讯几乎总是会成为受益者。

但阿里作为ofo的投资者之一,是不想合并的——凡是腾讯得利的,就是阿里的失利。互联网评论人Keso在他的公号文章中说,阿里巴巴把所有最终与腾讯走得更近的合并,在它眼中都是失败。

马化腾为此说,“共享单车被当成支付的推广工具了,可怜了其余小股东被锁死”。毫无疑问,这在暗示因为阿里对于合并的负面态度,让其它的小股东一起被“留下”。

阿里巴巴,一方面继续投资ofo,加大自己在这家企业的控制权,另一方面通过蚂蚁金服投资永安行,并主导了永安行与哈罗单车的合并,以及对合并后的哈罗单车的增资。

不想合并的还有ofo的创始人戴威,他在多个公开场合表示,希望投资人尊重创始团队的意志。

滴滴是否希望合并?从滴滴自己的战略需要,以及滴滴所站的队伍来看,应该是支持合并的。

在最近程维与《财经》的对话中,记者问程维,一项新业务,自己做还是投资,判断标准是什么?程维回答说,“有人做好了我们就合作,没人做好我们就自己做,这是我们的原则”。他还坦诚地说,“过去我看了很多战争的书,研究战争的方法论,一切都是为了赢,为了生存,但慢慢我意识到最高明的策略不是在一个黑暗的森林里和所有人博弈,敌人是打不完的”。

此外,腾讯是摩拜的股东,也是滴滴的股东,朱啸虎、王刚不只是ofo的投资人,也是滴滴的股东。

如果把支持合并的看作一支队伍,那么这支合并代表队中,有滴滴、腾讯、朱啸虎、王刚等,而那些期待财务回报的投资人一定也是支持合并的。

而根据腾讯深网今日的报道,摩拜也是“合并队”中的一员——“摩拜创始人胡玮炜对公司重要决策干预很少,另外两位重要人物李斌与王晓峰,分别是投资人与职业经理人角色———资本意志在摩拜内部占据着绝对地位”。

而在“反合并队”中,只有戴威和阿里。

但戴威和阿里并不是就站在一条船上的,据《财经》此前的报道,滴滴在ofo董事会中拥有两席,但不控股;ofo五名联合创始人均在董事会中,而深网报道指,阿里正在谋求进入董事会,希望砍掉戴威的一票否决权,而一票否决权正是此前“赶走”滴滴系高管的杀手锏,让戴威放弃,并不容易。

不难看出,如果戴威同意合并,很大可能意味着未来出局——目前双方的投资人队伍,大部分都是腾讯系的,摩拜势必更有优势。

而如果不合并,则意味着与腾讯、滴滴及其背后所有投资人为敌,阿里也是等在背后的螳螂——并不可依靠,则很可能有断粮的危险。

已经有内部人士爆出ofo在挪用用户押金填补资金缺口——今年11月,蓝鲸网援引内部人士报道指,ofo和摩拜两家已经开始挪用用户押金填补缺口,挪用总金额高达60亿元。

极大可能上,负面新闻也是“合并”队用来向戴威这样的“反合并”队施加压力的武器。

武器的升级就是滴滴此次购买小蓝车,也就是说在“合并队”中,他们手中的武器除了钱还有流量——如果ofo坚持不并,滴滴很可能扶持自己的共享单车,用小蓝车替代掉在滴滴app中的ofo接口模块。小蓝车现在应该估值不高,合并队取得这个武器,没有花费多少银两。

从这个层面来看,合并又是确定的,唯一不确定的是时间问题。

子弹还要飞一阵,说到底,终极战争是阿里和腾讯之间的。

从2016年开始,中国互联网三大公司BAT中,B在一段时遭遇挫折后,全面收缩,把全副精力用在了人工智能的研究中——这对B自己好事,但原本三足鼎立的局面被打破了,战场留给了A和T。于是,双方打得更凶了。

就在2017年年底的《财富》杂志年度论坛上,马化腾丝毫不介意向马云开火。

当时马化腾与《财富》执行主编亚当·拉辛斯基对谈了半小时,本来两人谈的是人工智能之类比较温和的问题,最后,拉辛斯基用一个温和的问题结尾——“早上马云先生说非常尊重你”,他指的是马云早上被问到与腾讯关系时给出的外交辞令。

就像好奇心日报在在一篇报道中提到的那样,马化腾并不打算外交,他说曾经双方在各自的领域赢得了市场,但现在“大概在十几个地方都有竞争,真的是前所未有的激烈。”

是的,马化腾说,现在和阿里的竞争前所未有的激烈。

马化腾当天还抨击阿里巴巴在各种场合宣传的“为其它企业赋能”是以中心化思路控制小公司,说“如果以后我百分之百的渠道都在你的生态里的时候,基本上命运就掌握在别人手上了,利润也掌握在别人手上”。他说腾讯要做“去中心化”的赋能,腾讯“不拥有房子,不会说出租给你、让你租我的柜台做生意,而是让你建房子,粉丝、客户,以后都是你的。”

这几天,好几场战争信号明确——ofo和摩拜背后的腾讯与阿里战争,还有滴滴未来和美团之间的战争。

都刚刚开始。2018年,战争还要继续。

投资人热推合并的谎言背后,共享单车下半场之痛谁来负责

今日,继朱啸虎第3次高调呼吁两家合并一统江湖之后,ofo投资方真格基金创始人徐小平和经纬中国创始管理合伙人张颖在36氪WISE大会上也表达了类似的观点,认为摩拜与ofo的合并将是必然,希望二者能够尽快合并。

前有在线旅游、本地生活、出行市场的合并案例,后有政策陆续收紧友商接连倒塌等不利因素的干扰,共享单车的下半场,不可避免的充满了一丝宿命的味道,难道真的要如投资人鼓吹和叫嚣的那样,只有合并才有生路吗?

或许摩拜和ofo现在最想说的一句话是:就算你再了解我,你也不是我。

纵观互联网行业数年来的合并案例后不难发现,肃清市场、促进行业良性发展的初心更像是投资人抛出来的幌子。这也令不少人提出了疑虑——投资人不除,共享单车行业的战事就一天不会结束,这个行业就不会好了么?

作者:出墨君、彬彬

来源:熊出墨请注意

公众号ID:xiongxiongbiji

 

收割后的失控局面

“当投资人不想再继续玩下去的时候,他肯定要套现退出。从历史经验来看,推动合并就是其前奏”,一投资机构内部人士这样说道。可真如某些投资人所想那般,头部进行合并,整个行业就能够风平浪静令其坐收战果?显然不是。

2015年的2月14日,滴滴和快的走到了一起,业内一片叫好。投资人之前一直声称,这个市场竞争激烈,导致服务质量不一,收费标准混乱等问题的出现。合并之后方便统一管理,肃清市场,能够极大地提升用户整体的用车体验。

马云也前来祝贺并感谢滴滴和快的团队为整个移动出行行业的发展所作出的贡献,马化腾也称此举将在多方面发挥积极作用。投资人的鼓吹,加上大佬的背书,这一起合并案已然成为了利国利民利行业的明智之选。

然而,现实并没有如人所愿。

滴滴打车与快的打车合并之后,市场乱象依然没有得到实质性解决,形成的垄断格局甚至还起了反作用。用户打车难、打车贵的问题非但没有缓解,滴滴一家独大后,提高整个行业的收费标准,随意更改规则,更令不少用户和司机敢怒不敢言。毕竟,90%的市场都被握在了滴滴手中。

谁都以为出行领域格局就这样定下来的时候,半路杀出了优步。数据显示,9个月时间内优步从1%的市场份额持续攀升至35%,格局再次被改写,滴滴“故技重施”,将优步收入麾下。而优步品牌、业务虽得以独立运营,但似乎也并不乐观。一个多月前,优步召开发布会宣布接入优享车型,就引来不少评论声质疑“优步竟然还活着”。

在优步之后,神州、首汽两大颇有背景和来头的公司又对整个市场进行了新的一番搅动,并且这场战事又延伸到了新的领地,正朝着旷日持久的方向去发展。投资人此前勾勒出的一幅歌舞升平和谐雅致的出行市场唯美画面依然只停留在想象之中。

其他领域也是如此,携程旅游靠着资本实力吃掉了在线旅行绝大部分玩家,但其老大位置也不见得能够稳坐。飞猪背靠阿里巴巴集团强大的资源支撑,2017年平均DAU已经达到了1000万以上,仅次于携程旅游与去哪儿。并且在今年双11当天,飞猪的销售额接近占到了整个出境游行业1%的市场份额。此外,美团点评等一系列后来者也在持续崛起之中。

不仅如此,近期携程负面缠身接连遭受的质疑和炮轰呈现出了历史的新高度,人们这才醒悟过来,发现行业内的领军企业们合并收割市场之后,局面不但没有变得更好,反而因为一家独大肆意妄为无人制约,而使诸多方面变得更糟。

 

投资人的谎言背后

除合并之后一家独大收割市场之外,企业之间还存在另一种“双赢”的合并类型。美团和大众点评、58与赶集的合并大概如此。

“南点评,北美团”,这道存在于消费者心中天然的分界线伴随着“新美大”的诞生,逐渐被淡化,这正是由于美团与大众点评合并之后,双方流量入口在一定程度上开放共享。在竞争激烈的市场之下,流量是必不可缺的,双方通过此战略都保住了自己的用户,并且对未来的持续发展也较有利。

实际上,此前饿了么接盘百度外卖也与此有相类似的地方。百度外卖作为一“弃子”,饿了么花了5亿买过来,更看重的怕是被百度打包出售的流量入口。随后饿了么又获得支付宝的加持,成为其官方外卖入口程序,多入口的接入,导流作用更加明显。

美团与大众点评合并之时,O2O行业烧钱大战正酣,李彦宏更是放出话来,要拿出200亿押宝百度糯米。数据显示当时百度糯米增速已经介于美团与大众点评之间,可以说对二者都构成了一定威胁。这也促成了美团与大众点评联手,对百度糯米进行夹击。

在“新美大”中,美团与大众点评各自占比接近5:5,由此也能够看出双方是真正在借合并来减少竞争、发展自己。其实,无论是哪种模式的合并,其归根结底都离不开一个词——利益。看似简单的合并案,实则暗流涌动。

合并后,企业能够占据更多的市场份额,奠定行业地位的同时取悦资本市场,有利于估值的膨胀。投资者也早早打起了自己的小算盘,或者说,所有企业合并的背后都离不开资本的鼓吹与推动。

但合并也会带来一系列新问题,比如当家CEO之争,业务方向之争,联席CEO制度就是为了解决这一问题,然而实际落地时却往往又会伴随着某些“合并”变得名存实亡,甚至俨然沦为套现工具。快的打车CEO吕传伟,在合并之后就与滴滴打车CEO程维在Co-Ceo二元化共享权力结构下共同管理新公司。但不到一个月后,吕传伟就将自己手上所有股份变卖,去禅修冥想自己的下一步。而土豆的创始人王微,公司交给优酷之后,自己无可奈何的“功成身退”也是一个典型案例。

“当初优酷与土豆合并时说要保持独立运作,结果大家都看到了”,有业内人士对5年前的那起合并案发出感慨。

2012年3月12日,优酷股份有限公司与土豆股份有限公司共同宣布双方将以100%换股的方式进行合并,古永锵特别强调,双方完成战略合并之后,土豆网保留独立性。

至今,大家都已心知肚明,“合并”只是官方客气的说法,甚至这起合并案还落了“完美表演”的称号。

数据也能够证明这一点,百度指数显示:关键词“土豆网”的搜索指数,合并之前都在25万上下浮动,同年7月达到巅峰值31万,而后9月陡然下降,跌破7万。土豆网这一品牌近年来更是逐渐淡出大众视野,搜索指数近期已经不足7000,与此前31万的反差不言而喻。

和土豆有着相同命运的还有快的打车。2015年2月14日,在这个梦幻的日子里,中国出行领域的巨头滴滴和快的走到了一起。同样也是对外宣称保持各自品牌的独立性,然而合并之后不久就有众多快的打车老顾客反映司机根本不接单,到了现在,苹果App Store再也寻不到快的打车的身影,仅有的快的打车企业版也已是“尸体”一只,早在2013年就停止了更新。

而在合并之前,易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示,快的打车当时市场份额占到了56.5%,滴滴打车为43.3%,剩下0.2%被标注为了其他。反观现在,快的打车怕是已经被划入了“其他”之列。

有互联网分析师指出,优酷与土豆的合并,滴滴与快的的合并,确实存在着诸多相似点。他们都是各自领域的头部企业,合并之后都出现了一方声量越来越小,土豆游走在消失的边缘,而快的可以说是彻底玩起了失踪。

这种情况在业内并不鲜见,可以总结为“大鱼吃小鱼”。虽然合并双方在市场份额或者体量上可能是旗鼓相当,但出于某种目的最终一定会做出“战略性放弃”,牺牲其中一家。

 

另一种力量永远存在


投资人所勾勒出的一幅美好和谐的场景,大多被整个行业僧多粥少狼多肉少的惨烈局面颠覆得画风突变,行业里至今尚未出现一桩完美婚姻能够善始善终。

谎言背后,或许也是大家心照不宣的结果,如今就连黑社会都是一届不如一届,还有什么期许和诺言,能够比真金白银落袋为安更让人具有安全感的。

实际上,威逼利诱之下,愿意听话的创业者不在少数。而行业内的另一股势力则往往始料未及。无论是在哪个领域,无论何时,都会不断有玩家扮演搅局者的角色。如此一来,投资人靠推动合并来套现就多了一层阻碍。

投资人口口声声说企业之间的合并是出于行业的良性发展考虑。但早有人指出,当初起到过助推扩张作用的资本如果不充分尊重创业者,则会成为行业发展的绊脚石和阻碍力量。

共享单车经过野蛮发展的2年时间走到今天,带来了颠覆性的变化,但也陆续出现了大量难以解决的顽疾,比如与城市发展之矛盾,过度扩展造成的浪费,用户押金池被乱用等方面,有待解决的难题还摆在眼前,投资人阵营却已经顾不得这些,吃相变得着急和难看起来。

截至目前,摩拜和ofo都表示没有合并的计划,一味的“逼婚“只会被扣上出卖创业者梦想的帽子。而此前的案例也证明,多位优秀的创业者一旦对这个行业丧失信心,则势必另起炉灶点燃新的战火,赶集网的创始人杨浩涌就是代表之一,赶集网与 58同城合并之后,杨浩涌从中获利但没有停留,转而投身新的领域继续创业,并且迅速做出了估值超过30亿美元的瓜子二手车直卖网。

有业内人士对此唏嘘不已,“杨浩涌的才能如果不是被风投机构推着进行合并,未必会输给姚劲波,屈居人下。”但这,恰恰是资本方最不在意的。

杨浩涌很聪明,选择了二手车电商行业开拓出了新蓝海,而不能排除有人合并退出后仍留在老本行搅局,此举对于行业来说是一支双刃剑。相当于给自己深埋了一颗雷,退出者很快就可能会以挑战者的姿态重新出现在行业面前,那样的局面有多不堪则不难想象。

在创业者本无意合并的前提下,投资人出于各自立场和利益的驱使,不断鼓吹和煽动领军企业之间的“媾和”,目前看来,已经成为共享单车下半场最不确定的因素之一,而为了制衡这种局面,摩拜和ofo们只有引入更多的投资机构来平衡这种力量,近期相继有传言称两家或将有更大规模的融资正在路上。

共享单车市场下半场依然存在的诸多隐患和顽疾负责尚不能确定解决,只顾着自身利益着想的投资人却一步步朝着“创业者公敌”的深渊走去。

这也不难理解,为什么有人会在戏谑的段子中喊出“朱啸虎们一日不除,共享单车行业谁都没有好日子可过”的言论了。

他拉腾讯投资摩拜发起单车之战,痛批补贴万恶之源背后

共享单车行业风起云涌,关于ofo与摩拜合并的传闻也甚嚣尘上。

12月10日,在《中国企业家》杂志举办的中国企业领袖峰会“创业者的生态圈”尖峰论坛上,易车网和蔚来汽车创始人、摩拜投资人李斌发表了题为《广交朋友,不能死在钱上》的演讲,其中有关于摩拜单车的一些观点,备受行业关注。

我认真阅读李斌先生这篇演讲不少于10次,从其字里行间悟出诸多道理,希望简单谈谈读后感。由于才疏学浅,可能参悟的并不深刻,还请各位读者海涵。

李斌才是摩拜实际控制人?

对于李斌,很多人认为这是一位低调而神秘的大佬。他一手创办了易车网,并在美国IPO。又创办蔚来汽车吸引腾讯、百度、京东、联想、顺为以及红杉等知名投资人入股。

在《出行教父李斌和他的隐秘帝国》一文中,还这样写道:“2014年年末,李斌将他的共享单车想法连同146万元天使轮投资交给了极客汽车创始人胡炜玮。”

在《摩拜胡玮炜当家不做主?与CEO争出镜站位尴尬》《摩拜创始人胡玮炜:一种少见的“成功者”》等多篇文章都曾写道:摩拜单车想法的诞生,源于2014年11月一个夜晚的偶遇。那时的胡玮炜还在当记者,她向李斌引荐汽车设计师陈腾蛟。后者想自立门户,做一款能监测心率的智能自行车。

习惯了互联网思维的李斌,萌生了将共享经济移值到单车的主意,并随口起了Mobike这个品牌名。由于陈腾蛟对共享单车盈利前景不看好,于是李斌半开玩笑地对胡玮炜说“不如你去干吧”,胡玮炜就这样成了摩拜单车的创始人。

此后,在李斌的撮合下,愉悦资本成为摩拜的A轮投资人,接着又帮助引入了熊猫资本、腾讯、创新工场、高瓴资本、红杉资本等。

为了帮助胡玮炜运营摩拜,据《摩拜创始人胡玮炜:一种少见的“成功者”》一文:经过李斌介绍,胡玮炜已经有了从Uber来的高管王晓峰做CEO。

在《股权分散、创始人被架空 摩拜控制权之争尘埃落定》一文中这样写道:除了权利上的切割与形象上的错位以外,更耐人寻味的是,王晓峰这位后来者“管家”,竟然一举拿下了摩拜20%的股权。至此,李斌的29%,加上由李斌“邀请”入局的王晓峰的20%,李斌毫无疑问成了这家公司实际上的掌控人。

12月10日的通篇演讲,李斌将更多的篇幅留给了蔚来汽车。但是李斌作为摩拜的主要股东,创业发起人之一,并拉来众多投资人入股,其身上也担负着对这家创业公司负责,对投资人负责的任务。如果全都抛开不管,这并不现实,也有违投资人们的信赖。

投资人对摩拜当前的处境可能并不满意?

自2014年李斌投摩拜第一笔钱至今已3年有余。相比竞争对手,摩拜单车当前面临诸多困境。

首先,已获的融资或难覆盖高昂的成本,导致资金紧张。按媒体报道的数据,截至2017年11月,摩拜单车投放量超过800万辆。当前投入运营的车辆主要是经典版和Lite版,如果以单车均价1000元计算,总购车成本在80亿元。这并不包括单车的运营、维修、替换成本以及公司的运营成本。许多媒体认为,这已经超过了摩拜所有融资的金额。

其次,活跃用户数连续数月排第二。艾瑞、Questmobile、猎豹全球大智库等多家调研机构数据均证明摩拜的活跃用户数连续多个月位居第二。而对于至今缺乏盈利能力的摩拜来说,活跃用户数是关键指标。

再次,战略投资人腾讯的态度有些微妙。众所周知,摩拜从C+轮开始由腾讯领投,这位金主是摩拜获取更多投资人支持的主要原因。而12月5日马化腾对共享单车的评价“被当做支付的推广工具了”应验了“腾讯投资摩拜的主要目的是为了推广微信支付和小程序”的推断。

随着微信支付普及任务完成,摩拜对腾讯的战略价值已大幅降低。而马化腾感慨“可怜了其余小股东被锁死”被外界推测为腾讯萌生退意。

最后,至今也无盈利模式。12月5日在2017财富国际科技头脑风暴大会上,摩拜联合创始人兼CEO王晓峰表示,共享单车行业是长期投资,不能赚快钱。提及盈利模式,王晓峰称,最重要的是能够为社会做贡献。

与王晓峰“不能赚快钱,为社会做贡献”不同的是,李斌在演讲中说:“摩拜这个事情本来挺好,财务模型(成立),用户也挺开心,5毛钱一次,1块钱一次也没觉得是个事,突然有人不收钱了,你怎么办?(免费)这不是一个可以持续的商业模式。”

李斌这番话,不知读者能否读出“迫切要求摩拜单车依靠骑车费盈利的意味”,摩拜当前的困境是否已经偏离了李斌最初投资摩拜的预期?

投资人对摩拜合并无望感到愤慨?

如何才能让李斌为摩拜设计的财务模型(5毛钱一次,1块钱一次,甚至可以更高)成立呢?

其实,唯有一个办法可以解决,那就是推动摩拜合并,消灭所有竞争对手。让一家共享单车独大,从而可以进行高收费。

可惜推动摩拜合并之事似乎受到了一些阻碍。2017年乌镇互联网大会上,马云在接受媒体采访时表示:“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献,不能为了垄断、为了早点收钱而做。…做共享单车要有公益的心态,让整个社会更加绿色、更懂得分享。”

接着马化腾对“共享单车”的评价:“被当做支付的推广工具了,可怜了其余小股东被锁死。”

而李斌在演讲中则批判“补贴是万恶之源”,批判“炮台型、炮灰型投资”。他说:“对外卖来说,万恶之源就是补贴,全世界可能不太会有一个像中国这样的、提供这么多服务还免费的模式,或者是倒贴钱的模式,这是不健康的。

……多一些去中心化不影响公司独立的赋能型的投资,多一些占位型的投资都可以,坚决不能搞炮台、炮灰型的投资。

……公司也上市没戏,投资人的LP要有回报要求的,这样大家都不好。所以类似炮台炮灰型的少做,对创业来说都是行善的事情,都是鼓励真正的创业、企业家精神的事情,不要把事情搞得一地鸡毛。”

马云、马化腾、李斌这三位大佬的言论并不在同一场合出现,有先后顺序,但是却有着很强的关联性。我不敢妄加揣测,各位读者可以自行品味。

对于,李斌痛批“补贴大战”“炮台、炮灰型投资”,这可能是因为李斌不想再投资烧钱了,想抓紧推动摩拜合并,套现,对投资人和朋友们有交代,自己也可以安心去做蔚来汽车?另外也可能是因为摩拜作为腾讯微信支付推广的“炮台”任务或已经完成?

当年滴滴与快的打车之争,阿里巴巴一直后悔选择让快的与滴滴合并,失去了战略抢位的机会。而共享单车之争,马云似乎并不想重走网约车合并之路。

阿里巴巴与蚂蚁金服,一方面希望借助单车推进支付宝普及、芝麻信用的使用场景,另一方面也希望通过不断投入资金,让无资金的共享单车对手自动败下阵来。

若战略投资人腾讯在摩拜下一轮融资中不再领投,其他财务投资人必然失去继续投资的信心。李斌拉来如此多的投资伙伴、朋友投资摩拜,眼看着通过合并完成垄断,这些财务投资人便可赚钱退出,现在却被阿里这样横插一杠,确实是“搞得一地鸡毛”。

当前共享单车的局势可以说十分复杂,笔者已经看不清接下来要发生的事情,也不敢妄作任何推测,让我们一起静待其变吧。(完)

移动支付海外扩张,怎么不借共享单车东风?

高铁、共享单车、网购与移动支付,被外国友人形容为中国的“新四大发明”。与四大发明一样,它们也在远渡重洋,海外传播,如高铁技术的输出与海外承建,如网购与移动支付的国际化,又如ofo的国际化市场。

一项数据是,ofo小黄车在新加坡日常订单突破10万,海外积累订单破千万,总计覆盖20个国家250个城市,其中99%的用户都是当地的。

与共享单车海外征程一样,移动支付在过去一年,也将战火从国内引到海外。

不同的是,移动支付的海外策略,首先是满足国内出境游的用户。支付宝的海外策略中,最初优先推广它的退税服务,而支付宝在新加坡更主要集中在了旅游区以及华人聚集地。

海外市场的扩展,中国互联网有过许多成功案例,如猎豹移动,如UC在印度与印尼,以及今日头条在美国市场,与猎豹、UC以及共享单车相比较,移动支付的海外扩张,看起来的确是有些“慢”。

移动支付是个系统工程,涉及诸多层面的协同,除了获取用户注册,还要绑卡,等等。更为主要的是,海外市场尤其如新加坡、欧美市场,信用卡POS机十分普及,还有Apple Pay 、PayPal这样的竞争者。

中国的移动支付之所以能够流行,很大原因是建立在金融市场不发达,诸如POS机、信用卡等基础设施不完备,现金依旧是主流的基础上。同样的,中国电商的发达,也因为传统零售滞后。

这是“后发优势”。

我们一直强调,场景,支付即场景,场景即支付。过去几年,共享出行如滴滴,共享单车如ofo、摩拜之所以能够受到阿里、腾讯的青睐有加,说到底,还是因为场景。阿里重启口碑,入股饿了么,腾讯推动美团吞并点评,并追投,也是因为场景。

移动支付的海外拓展缓慢,说到底,还是场景的缺失。

中国旅行者,固然是场景之一,但这也是存量市场的增值服务,并非真正意义上的海外增量。移动支付应用不能给出一个能够让本地人安装并注册的理由——当然,电商的国际化也是移动支付国际化必不可少的场景之一,但其仍需要的是给予用户一个全场景的服务。

共享单车的海外数据中有一个很有趣的一栏:99%用户都是当地的。这让我想起一个问题:移动支付海外扩张如此缓慢且艰难,为什么不借共享单车?

国内市场,ofo集成到了滴滴、支付宝应用之内,成为一个“功能”。在我看来,海外市场,这样的位置或许能够“对调”,支付宝嵌入ofo应用中,成为用户骑行付款的功能——因为,共享单车是中国特色的,ofo拥有规模经济,已经建立起足够的规模门槛。

抛开金融系统对接这些问题,移动支付海外拓展的难度,首先是获客成本太高。在共享单车这一场景之上,获得用户注册自然就简单得多了,这是顺理成章的事。

支付宝的国际化业务比微信支付要成功很多,为什么?答案就是,国际友人也需要淘宝,上淘宝与阿里巴巴,注册并使用支付宝,是顺利成章的事情。一个独有的场景,对移动支付的海外征程,的确很重要。

“场景”对支付来说,意义非常。前几天,星巴克与阿里合作“新零售”的新闻,铺天盖地,在此之前,腾讯也将星巴克视为非常重要的合作者,也是因为,星巴克的场景。麦当劳与KFC,两个全球性连锁快餐,一家是可口可乐,一家是百事可乐——卖个糖水,都要重视场景,何况移动支付。

在共享单车的APP上可以嵌入支付宝、微信支付,也就能够嵌入电商、音频、导航、社交等业务。事实上,对诸多渴望出海的中国互联网产品来说,共享单车的国际化也是可以“借力”的东风。在前两年手机竞争最激烈的时候,滴滴出行APP几乎每个月都有新品手机发布的联合推广,现在许多电影的上映,也会借助滴滴推广,因为这是个覆盖城市人群,且每天都会打开的APP。

类似的故事,也能发生在共享单车APP上。

ofo入驻法国巴黎又传阿里增资,共享单车的子弹还要继续飞

央视曾将共享单车列为中国的新四大发明之一,因为多家单车企业纷纷出海,在全球投放和运营单车。

2017年12月7日,ofo小黄车宣布入驻法国首都巴黎,正式进入全球第 20 个国家。目前,ofo 已经在海外超过 50 座城市开展运营,投放超过 10 万辆共享单车, 为海外用户累计提供超过 1000 万次骑行服务。

查阅了资料,看到 ofo 进入全球 20 个国家分别是中国、英国、美国、澳大利亚、奥地利、捷克、意大利、日本、哈萨克斯坦、泰国、马来西亚、荷兰、俄罗斯、新加坡、西班牙、葡萄牙、以色列、匈牙利、印度、法国。

很多读者会疑问,欧美发达国家以及东南亚的人会骑自行车么?ofo小黄车进军海外的意义是什么?

外国人比中国人更热爱绿色出行

一组数据显示,全球至少有49个国家的535个城市建立了公共自行车系统,连极度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行车系统。

在ofo小黄车进入的这20个国家中,许多国家的人都十分热爱骑自行车出行。本次ofo进驻的法国,在37个城市建立了公共自行车系统,公共自行车数量为4.5万余辆。

巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中,3个人里就有一人骑的是公共自行车。

而荷兰更是全球人均自行车拥有量第一的国家。荷兰全国人口1600万,自行车的拥有辆高达1700万。政府通过大力倡导交通政策、道路建设以及减税等方式倡导市民以自行车为交通工具绿色出行。荷兰已经形成了总长3.5万多千米的自行车专用道路,占荷兰全国道路总长度的30.6%,人均自行车道路长度居世界第一位。

此外,英国、澳大利亚等许多国家也都有公共自行车系统,市民有骑车出行的习惯。这些发达国家之所以鼓励骑车出行,因为它们已经经历了汽车普及、城市化进程的阶段。他们已经吃过城市的拥堵、空气污染、城市人口的懒惰等发展所带来的一系列“城市病”。

因此,政府希望通过鼓励骑车出行,来治疗“城市病”。中国城镇化进程的速度也很快,目前进行了70%。大家也都感受到发达国家人们曾感受到的“城市病”,所以骑车出行会逐渐流行。

国外政府鼓励骑车出行,市民有骑车习惯,同时也比国内用户更加文明用车,所以是共享单车企业拓展市场的好机会。由于国外并没有无桩公共自行车,所以ofo小黄车等共享单车企业进军海外,可以利用物联网技术和移动支付手段,帮助这些海外城市提供更便捷的骑车出行方式。

当然进军海外,要符合当地的法律法规。所以在每个国家投放单车,都要进行本地化改造。比如,在美国投放单车,需要配备车灯以及安全帽。

进军海外市场的意义何在?

如果说共享单车企业进军海外,只是为了全球环境改善、人们健康做慈善,做公益,这个理由过于冠冕堂皇。所以我们还是要从企业经营的角度去分析。

首先,国内一二线城市已经完成了投放。经过2年多的发展,共享单车已经遍布全中国几乎所有适于骑行的一二线城市。很多城市还都下单了禁止投放令。

拓展海外市场,可以继续增加投放量。比如,ofo小黄车通过海外运营,就增加了1000万次骑行服务。通过用户的骑行,也可以获得全球许多国家和城市的骑行用户、城市道路等数据。

其次,积累运营经验。在荷兰、巴黎、澳大利亚等许多国家和地区,有着成熟的公共自行车系统以及相关企业的运行经验。

比如,法国巴黎公共自行车Velib最初投放的1万辆中,80%被毁坏或偷窃,它们中的许多被丢弃到塞纳河中,甚至被走私至海外。这与中国共享单车市场早期的状况类似,但是Velib通过每年投资更新和维修自行车、差异化收费的会员体系、免费使用时长等运营手段很好的解决了这一问题。

再次,帮助中国的移动支付工具出海。阿里巴巴的支付宝正在加快全球的布局,ofo小黄车可以成为支付宝进军海外市场的载体。在支付宝海外运营的城市中,小黄车会成为支付宝的一个支付场景,让国外的支付宝用户更好的感知移动支付的便捷性。

目前,各家共享单车在海外投放的单车数量并不大,比如,ofo在全球市场中,新加坡投放最多也不过10000辆。这种试水的投放方式,减少了维护管理难度,以及投资的风险。

通过共享单车,中国企业以公益、绿色、环保的形象进入全球20多个国家50个城市,也是对中国制造、中国品牌的一种宣传。

目前,共享单车企业必须解决对当前存量单车的有序运营,以及盈利模式的探索。同时,在二三四线城市还有竞争的机会。如何纳入政府公共出行预算,也是共享单车企业需要思考的,这能有效解决资金、营收、管理等方面的问题。

有消息称,阿里巴巴领投哈罗单车3.5亿美元后,将宣布对ofo小黄车的新一轮融资。共享单车承载得不仅仅是环保、公益和赚钱,还包含了阿里巴巴、滴滴们对移动支付入口、出行生态布局方面的战略抢位。

这也意味着,共享单车的竞争远远没结束,外界所传合并或还需时日,我们暂且让子弹再飞一会。毋庸置疑,ofo小黄车在阿里巴巴的持续注资之下,必将加快全球市场的拓展,其竞争优势会越来越明显。(完)

为何腾讯急于推动摩拜单车参与合并?

共享单车成为今年冬天里最热的话题。乌镇互联网大会上,马云对共享单车行业的点评,更让共享单车的讨论越加火爆了。

马云说,他知道腾讯希望(共享单车)企业合并,“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献,不能为了垄断、为了早点收钱而做”。

几乎同时,有媒体报道称,马化腾在朋友圈对一篇关于共享单车的文章评论:“被当作支付的推广工具了,可怜了其余小股东被锁死”。

而就在12月5日,位居ofo、摩拜之后的哈罗单车宣布完成3.5亿美元的D1轮融资。据永安行公告,这次融资之后,由永安行旗下低碳科技和哈罗单车合并后的新公司的第一大股东已变成蚂蚁金服。至此,阿里手中握有ofo小黄车、哈罗单车和永安行三张牌。

由此是否可以推测,腾讯似乎正在主导自己投资的摩拜单车参与合并?而阿里巴巴、蚂蚁金服投资的ofo小黄车按照马云的意思并不打算合并?那么,为何腾讯急于推动摩拜单车参与合并?

其一,摩拜单车成本过高,可能面临资金紧张?

在所有共享单车企业中,摩拜单车的成本是最高的。此前,有媒体曾报道,第一代经典版摩拜单车的成本高达6000元每辆。随着产量增加,该款车型不断迭代,成本降至2000元-3000元,2017年4月推出的“风清扬”版价格在1200-2000元。摩拜为了节约成本,又推出了Lite版(轻骑版,带有链条的),成本在800元左右。

按照媒体报道的数据,截至2017年11月,摩拜单车投放量超过800万辆。当前投入运营的车辆主要是经典版和Lite版,如果以单车均价1000元计算,总购车成本在80亿元。这并不包括单车的运营、维修、替换成本以及公司的运营成本。

而摩拜自天使轮的146万元融资至2017年11月15日公布的高通战略投资,可查的融资金额为9.73亿美元,还有B轮、B+轮的数千万美元、一轮战略投资亿元及以上美元,高通的战略投资未公布。所以无法精确计算到底摩拜融资多少钱。我们不妨以12亿美元(79.4亿人民币)来推算。

但是79.4亿的融资额似乎无法覆盖购车的成本,还有大量的运营、经营成本。因此,摩拜由于过高的成本,导致资金链可能比较紧张。

12月5日在2017财富国际科技头脑风暴大会上,摩拜联合创始人兼CEO王晓峰表示,共享单车行业是长期投资,不能赚快钱。提及盈利模式,王晓峰称,最重要的是能够为社会做贡献。

不赚快钱,为社会做贡献,这是创业公司的说法。对于投资人来说,需要看到盈利模式,需要创业公司有造血能力。所以马化腾会有“可怜了其余小股东被锁死”的感慨。资金过于紧张,新融资迟迟不到位,寻求合并也就成了解决问题的方案之一。

其二,活跃用户数连续数月排第二,用户增长或面临压力?

活跃用户数是共享单车竞争的重要指标之一。共享单车本质上也是一个互联网的生意。微信是腾讯获取互联网用户的载体,自行车是共享单车获取用户的载体。月活跃用户数体现了共享单车企业的经营好坏。

第三方数据调研机构艾瑞咨询8月月度数据显示,ofo月度活跃用户规模增长至6886.99万,排名第一;摩拜月度活跃户增长至6299.4万,排名第二,ofo月度活跃用户数领先摩拜达588万人。

QuestMobile 9月数据显示,ofo最新的月活用户增至4186.74万,排名第一,摩拜最新的月活用户增至3987.51万,排名行业第二。ofo活跃用户规模比摩拜高近200万。

据猎豹全球大智库10月最新数据显示,ofo周活跃渗透率达到0.9419%,摩拜周活跃渗透率为0.8742%,数据对比可知,ofo周活跃渗透率明显领先于摩拜。

多家知名调研机构数据都证明摩拜的活跃用户数位居第二,对摩拜来说并不乐观。这与当年滴滴和快的之争一样,最终活跃用户数低于滴滴的“快的”被迫委身于滴滴。

其三,帮助腾讯推广微信支付的任务已完成?

对于腾讯接连3轮领投摩拜,官方对外的解释都是看好摩拜在最后一公里出行上的想象力。而我一直认为,腾讯是希望借助摩拜单车推广微信支付以及小程序。

因为在摩拜单车APP上,曾经只能看到微信支付一个支付方式,其他支付方式则被隐藏。同时,摩拜单车也是率先开发微信小程序的公司,利用日订单数千万次的流量帮助微信支付、小程序的推广与普及。

而12月5日,媒体报道马化腾在朋友圈点评一篇文章时提到“被当作支付的推广工具了”正应验了我此前的判断。而如今微信支付已经彻底普及开来,日交易单数开始超越支付宝,所以微信支付已经不再像2年前那么需要高频支付入口做推广。而是需要拓展更重要的支付渠道,比如,12306、水电煤气费。

因此,我们是否可以推测,在腾讯看来,摩拜已经完成了帮助微信支付做推广的任务?腾讯花钱投资摩拜已经得到了计划中的回报,现在希望通过推动摩拜合并来实现财务变现?

其四,或难独立打造出行生态,发展空间局限?

共享单车这个生意,目前谁也没看得太明白。到底如何赚钱?是靠广告、营销合作,还是依靠骑车费收入?已经烧钱3年有余,接下来必须要回答盈利模式的问题。

摩拜单车为了拓展盈利模式,拓展想象空间,与首汽约车合作,在摩拜单车上为首汽约车提供入口。这似乎有做出行生态和平台的意味。

有评论认为,首汽约车单价高过滴滴,出行人群与共享单车的出行人群并不重叠,所以这种合作的效果无法评估。那么,摩拜的投资人中,有没有能够为其提供资源,打造出行生态的“金主”?

腾讯是最有资源的“金主”了,但是腾讯似乎是想在摩拜身上索取流量,而无帮其打造出行生态的资源。那么携程呢?携程在旅游方面有用户和资源,可惜在出行方面也无布局。

出行,无非分为公共出行(公交车、地铁、飞机、高铁)、自驾、出租(普通出租和网约车)、自行车,从摩拜数十家投资人中,我们没找到拥有相关业务的公司。

ofo小黄车则可以利用“金主”阿里巴巴提供的芝麻信用免押金骑车(阿里巴巴手里,已经有了哈罗单车、ofo小黄车,即使是合并,摩拜有机会合并到阿里的阵营么?),成为增加芝麻信用使用场景的工具;可以与滴滴出行合作,丰富滴滴出行的全场景出行生态。

共享单车企业需要找到自己的价值所在,以及能够整合的资源。如果无法独立构建出行生态,那么能否成为巨头大生态的一部分?如果这个问题无法回答,那么发展空间就会局限。

综上所述,马云说腾讯急于推动共享单车合并的原因可能为以上四点:其所投资的摩拜当前资金压力较大?活跃用户数低于对手?帮腾讯推广微信支付的任务已经完成?难以独立构建出行生态,发展前景局限?

当然以上只是笔者根据当前媒体报道的数据、资料进行的合理性推测,具体原因及可能的结果,仍然需要耐心等待,可能为时不远了。

共享单车突生变局!大玩家疯砸20亿,中消协力推”免押金”

来源:中国经济网(ourcecn)综合自经济日报(记者 佘颖 齐慧)、澎湃新闻、每日经济新闻

共享单车战局再生变!

当很多人都以为,共享单车市场只剩ofo与摩拜双雄对垒的时候,突然杀进一个“搅局者”——哈罗单车

哈罗单车4日宣布,已完成超20亿元人民币的融资。这是今年10月,哈罗单车的运营公司和永安行旗下的共享单车运营公司低碳科技合并以来,首次获得融资。

这边哈罗单车的消息还没散去,那边中消协也有了新动作。昨天(5日),中消协约谈7家共享单车企业,力推“免押金”。

◆ 冬天里的一把火

共享单车寒冬已至,却有人点了一把火。

4日上午,共享单车品牌哈罗单车宣布完成3.5亿美元(约合23亿元人民币)的D1轮融资,投资方为蚂蚁金服、威马汽车、成为资本、富士达等多家知名投资机构和产业资本。

哈罗单车的公告显示,成为资本、威马汽车分别是哈罗单车B轮、B+轮的投资方。而富士达投资哈罗单车,则是共享单车行业首次有产业链上游的生产企业投资共享单车运营商。

哈罗单车称,富士达这一举动意义重大。作为亚洲最大、全球知名的自行车生产制造商,富士达是哈罗单车重要的生产供应商,富士达的投资是来自产业链上游对哈罗单车运营模式的认可和看好。

蚂蚁金服方面则表示,共享单车的诞生,为有效缓解城市交通拥堵,绿色低碳出行做出了积极贡献。蚂蚁金服看好共享经济行业的前景并将秉着开放合作的态度,支持所有合作公司的业务发展,共同推动共享经济和绿色出行行业的发展。

◆ 双雄争霸变三足鼎立?

酷骑倒酷骑倒,酷骑倒完小蓝倒……

前段时间,共享单车第二梯队的企业似乎都陷进了泥潭之中。根据多家机构的数据显示,如今摩拜、ofo已经占据共享单车市场九成以上的份额,留给其它共享单车的机会已经不多了。

那么,同样作为第二梯队哈罗,为什么会成为资本的青睐对象?

作为共享单车领域的后来者,哈罗单车于2016年11月份才开始投放车辆,目睹了一线市场的快速饱和与残酷竞争,专注于三四线城市共享单车的运营。根据哈罗单车公布的数据,截至2017年11月底,其注册用户已达到8000万。

有业内人士表示,哈罗单车能拿到3.5亿美金的大额融资,证明哈罗单车深耕三四线城市的差异化运营策略有一定的前瞻性和市场前景,得到了资本的认可。

也有专家认为,相比在一线城市与摩拜单车、小黄车正面对抗但惨遭出局的小蓝单车,哈罗单车“农村包围城市”的打法一定程度上肯定并扩大了共享单车发展边界,但在三四线城市这样需求相对较为疲软的市场能否保持持续高速增长,仍然有待观察,共享单车大战是否会从双雄争霸变为三足鼎立,尚不明朗。

◆ 行业忧患仍待解

20亿元的大火,能不能烧出一个健康的行业?表面上来看,共享单车企业的问题是钱不够烧了,但从深层次看,其实是发展无序、过度扩张的问题。

20亿元或许能保住一个企业,但当资本的潮水退去后,行业加速洗牌,缺乏盈利模式的共享单车,最终还是难免会上演最后的“生死时速”。

解决行业问题,需要更完善的举措。一些具体的行动已经在开展中了,昨天(5日)上午,中消协召开共享单车企业公开约谈会,摩拜、ofo、永安行、优拜、哈罗单车、拜客出行、小蓝等7家共享单车企业相关负责人士都参加这场约谈会。

企业代表表示,将积极加强与人民银行、银监会等金融部门的联系,主动接受窗口指导和监督管理,确保消费者押金和预付金额安全。

中消协要求广大共享单车企业,要尽可能采取免收押金的方式提供自行车租赁服务,主动采取技术性保护措施,确保消费者个人信息安全。对于企业收取消费者的押金和预付资金,要采用安全透明的资金监管方式,确保消费者押金和预付资金的安全。

交通运输部新闻发言人吴春耕近日表示,由于互联网租赁自行车行业业态模式新、发展潜力大、市场竞争激烈,一些中小型运营企业在激烈的市场竞争中没有找到盈利模式,发展路径不明确,经营效益不佳,出现经营困难。对此,交通运输部已会同有关部门深入北京、广州、成都、常州等城市,以及共享单车运营企业和自行车制造企业等进行了调研,全面了解掌握有关情况。

针对个别共享单车企业押金退出困难,吴春耕表示,交通运输部将会同有关部门系统分析行业发展存在的问题,研究制定相关配套政策措施,落实地方政府主体责任,保护消费者利益。

共享单车一旦“挤兑”,摩拜和ofo都会死掉吗?

其实当初小蓝单车、酷奇单车等号称业界第三的共享单车企业出现问题的时候,共享单车的押金问题就成为风口浪尖的焦点了。各类媒体包括主流媒介都进行不同程度的“问责”和“追问”,而共享单车的押金问题也一直是业界普遍质疑的焦点。甚至有一种声音认为,即使做到了市场最大的那两家,在面对庞大的押金“沉睡”的时候,也不可能“置之不理”。尤其是对于烧钱非常严重的共享单车市场,更是如此。一旦押金出现松动,给社会带来的影响也是深远的,尤其是对于构建社会诚信体系的压力将进一步加大。

近日市场有传闻称,两大共享单车巨头存在着挪用用户押金的问题。有媒体爆料称:“因市场扩张成本高企,摩拜和ofo小黄车两家单车企业资金告紧,已经开始挪用用户押金填补缺口,挪用总金额高达60亿元,自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。”如果这个消息属实的话,一旦市场出现“挤兑”现象,那么对于摩拜和ofo或许都是致命的打击。众所周知,当用户的体验出现问题,或者说提现出现“卡壳”的时候,那么很容易形成连锁反应,尤其是对于共享单车的使用频次更高的用户一般都是基层用户,押金对于他们的价值也是不可忽视的;更主要的是,一旦市场的诚信机制出现问题的时候,人们很容易出现“一边倒”的一种井喷不信任情绪,“挤兑”给共享单车企业的影响自然是不容小觑的。

尤其是进入到冬季之后,人们使用共享单车的频次会减少,一旦“感觉”自己的押金会出现问题的时候,那么用户很有可能会“退出观望”,进而开始申请退押金。一旦达到一个相对平衡点之后,对于共享单车企业的运营自然也会带来影响。而一旦市场诚信危机出现,那么无论是摩拜还是ofo都会被带来致命的打击。当用户的使用频次降低,对于存量市场的单车使用和覆盖也会带来浪费,如果后续资金跟不上,会步入一个恶性循环中,再加上市场监管的力度加大,规范化之后的市场单车覆盖率也出现偏差,这时候用户的使用习惯得不到就近满足的时候,用户使用习惯和频次还会降低。

据媒体报道,摩拜和ofo两家公司在国内投放的车辆分别为700万和1000万辆,平均每天的骑行数达到3000万到3500万次。有人估算摩拜仅单车成本一项,就要花费超百亿,这还不含任何运营及人力成本,而ofo和摩拜大同小异。有消息称,“目前两家企业的融资已消耗殆尽,为了不拖欠自行车供应商货款已经开始动用用户押金,但仍有大量供应商应付款不得不暂停。”

管理层曾经多次表态共享单车企业的押金问题要高度重视,预付金的安全管理,必须进行专户管理,不得挪用用户押金、预付金,务必积极回应用户的合理诉求,按照约定及时退还用户押金,并及时向社会和用户公布有关处理情况。但是一旦真的出现资金“缺口”的时候,面对庞大的用户押金“沉睡”,共享单车经营者显然是难以不心动的。事实上,我们看到出事的共享单车运营方都存在着挪用用户押金的行为,这也基本成为共享单车企业引爆市场的一个催化剂,一旦开始挪用用户押金的时候,也是共享单车企业难以为继的时候开始了。当然,对于两大巨头而言,因为背后有AT的“撑腰”,或许困难不如想象的那么大,但是也不可不防。而且之前市场也传出了一些“不和谐”的声音,投资方和运营商之间出现经营理念的差异,进而带来了更多的不可确定性。

对于市场出现的质疑声音,摩拜和ofo都已经发声。摩拜回应称,该报道与事实严重不符,对此表示强烈谴责。对于网络上出现的恶意诋毁和造谣,摩拜单车将通过法律途径维护自身的合法权益。摩拜称,“用户导向”是摩拜的价值观之一,自成立以来,摩拜始终把“保障用户押金安全”放在极其重要的位置,并确保用户可随时退押金。同时,摩拜单车呼吁共享单车行业重视用户利益,确保用户押金安全、可退。ofo官方回应称,目前公司各项业务有序运转。ofo自创立之初就严格保障用户押金安全,并设置了便捷顺畅的退押金流程。目前,用户通过官方APP、客服电话等渠道均可顺利退还押金。此外,为了保障用户体验,ofo已经在25个城市联合芝麻信用为用户提供免押金骑行服务。

两家企业都没有正面回应是否存在挪用用户押金的问题,不过都表态用户押金随时可退。两家也表示,已开始对押金采取第三方监管。虽然两家都表示引入了银行“监管”,但是目前和银行的合作,或许仅仅是存在类似于资金托管模式,银行对于共享单车企业本身的运营商和押金问题是不是能存在着全盘监控,还很难说。而如果想一劳永逸地解决用户押金问题,最简单的办法就是用信用代替押金,彻底摒弃押金,转而构建社会诚信体系,并以此带来商业运营的转型。不过从目前的状况来看,这样的转型难度颇大,而联合第三方征信机构的合作或许也是可以尝试的方式。

共享单车的骇人坟场

眼看他起高楼,眼看他宴宾客,眼看他楼塌了….

短短不过一年的时间,关于共享单车的关键词,已经从“融资”变成“清场”,从“入局”变成“死亡”,从“解决最后一公里”变成“无处安放”。

共享单车,该管管了!

这是微博今天刚上传到的照片:

远处看,我还以为是个花园。。。

这两张照片是在厦门的一个广场,据记者了解,这是厦门在清理整治市内的共享单车,目前当地已经整治回收了8万多辆。

不仅仅是在厦门:

上海,8月的鸿兴路,单车已经和绿植融为了一体,让鲜姐想起了人类消失后的末日景象。

(图自东方ic)

安徽的某校园,共享单车已填满操场,高处看好像秋收季节的晒谷场….

(图片来源新华网)

杭州钱江世纪城的一个广场,散乱的放着我数也数不清的车辆;

南京某处的一块空地,一辆辆排好的各色单车,像奔赴刑场前的最后一次亮相;

上海浦东新区芳华路上一处停车场,都是暂扣的市民违章停放的共享单车;

还有郑州晨旭路的一个空院内,这些车辆的钢筋铁骨,仿佛变的跟晒焦的秸秆一样轻易可折;

这些照片要是都拿出来,估计可以得个普利策奖了吧,毕竟千年难得一遇啊!

这一垛垛的坟场,到底该找谁问责?

入局的时候太疯狂

2016年初共享单车兴起,算起来到现在不到2个年头,如果你关注这个行业,相信你肯定还记得,2016年底的时候,共享单车有多火热!

名字和颜色全都被用完:

小字辈:“小蓝单车”、“小白单车”、“小强单车”、“小蜜单车”、小鹿单车、小黄车(ofo)和“小鸣单车”。

骑字辈:酷骑单车、享骑电单车、骑呗单车

动物系:熊猫单车、小鹿单车、小蜜单车、快兔单车、悟空单车。

Bike系:mobike, CCbike 、DDbike、 Obike 、Qbike 、funbike 、U-bicycle和hello bike(哈罗单车)。

颜色上:

绿色车:享骑电单车、易拜单车、酷骑单车、小强单车、云单车、小鹿单车、骑呗单车、优拜单车、熊猫单车、乐途单车、快兔出行

浅蓝色:1步单车、智享单车、小蓝单车、由你单车、小鸣单车、途尔电单车

黑色:Qbike、黑鸟单车、米家骑行、曲奇单车、酷玩单车、北京出行

红色:龙城单车、西游电单、贝庆单车、闪骑电单车、哈罗单车、共佰单车

橙色:微笑单车、Funbike、摩拜单车、CCbike

白色:小白单车、芒果电动车、Obike、DDbike

银白色:7号电动车、智慧单车

土豪金:酷骑单车

【终结者】彩虹色:七彩单车

资本烧钱速度前所未见:光摩拜和ofo加起来融了不下20轮:

就更别说还有排名前10的其他玩家了:

自行车生产厂家订单大爆发:深圳的雷克斯自行车一下子接到了惊人的150万辆超级大订单!而原本的的订单是1.5万,整个公司短时间内增加了500名员工,流水线增加了7条 。

连修自行车的师傅都突然成了抢手货!

然而共享单车真的那么好赚钱吗?

小玩家想的其实是押金

到了这个时候,有些事实其实已经很清楚了,很多入局的共享单车,想的并不是你骑车的钱,而是你的押金,说白了他们看重的是共享单车的金融功能。

比如已经倒闭了这几家共享单车之中:

悟空单车原本的公司,就是一个小额贷款流量分发平台,甚至创造性地发起众筹模式,把每辆共享单车打包成了一个金融产品;

酷骑单车的创始人兼CEO高唯伟,同时也是P2P诚信贷的CEO;

还有町町单车,表面上CEO是丁伟,但其实钱款收支都是其父母在管理,而他父母的公司做的是投资理财和社会融资。

所以我们就明白了,共享单车这个行业,带有天然的金融功能。在共享单车刚刚爆发的时候,就有专业人士曾提出质疑,“共享单车离非法融资还有多远”,这种押金缴纳的方式,很少有企业能把持住不去利用这其中的空白,巨大的资金沉淀周期,所能产生的利润是骑行费用远远比不上的。

虽然不是所有玩家都抱着这个心思,但肯定有,就像网贷这个东西,赚一把快钱,然后沉入地下。

倒闭的时候10亿用户押金还不上

共享单车从今年年初的全国有70家,到现在倒闭的大概有30家左右,其中稍有名气的有:悟空单车、町町单车、小鸣单车、还有行业前五地位的酷骑单车和小蓝单车。

然而不管是行业老几,倒闭的时候,用户押金都成了一笔坏账。

町町单车:1万多名用户退不了押金;

小鸣单车:欠用户押金约5000万元

酷骑:欠了7亿,万人守着三个热线电话打

小蓝单车:欠供应商款项高达2亿,想要钱,CEO父亲说了:“没钱。谁要钱,我跟谁走,我去你厂里打工,我老婆到你厂里做饭。”

粗略统计,用户押金损失已经超过10多亿元。

 

创业倒闭其实无可避免,但是共享单车的倒闭就必须得说道说道了,为什么呢,因为共享单车可是拿了老百姓的钱。

一般创业公司拿的都是投资人的钱,投资人有股权,高风险高收益,破产了还有股权期权来协调,但是共享单车不光是VC的钱,还有大众的钱,大众没有股权,也没有债权,破产了就只能自己要,也就是说共享单车把用户的真金白银卷入了创业的这场豪赌之中。

而且,这200块钱左右的押金,也不会有人去诉诸公堂,共享单车简直完美实现了一场全民参与的创业运动。

回收的时候比废报纸还便宜

根据小蓝单车联合创始人陈怀远所说的,一辆单车成本是1000多一点,而实际情况则会是500左右,差不多是打个五折,那么综合各家共享单车自己的报价,共享单车单辆的造价应该在300~700区间。

然而废了之后的单车,废钢铁铁皮、车架子等料型回收价格为每公斤0.9元~1.1元,比废报纸还要低,所以问题来了,原本应由相关运营企业负责回收的共享单车,因为价值太低,让很多企业觉得与其维修和回收,还不如直接生产投放新的。

 

该管管了!

如果说,前半年,共享单车由于比较新潮,没有相适应的监管规则,还算能理解,到了如今的下半场,共享单车问题频发,用户押金退不回,车辆回收造成巨大浪费,再靠市场的自觉性恐怕都是解决不了了。

刚刚过去的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车指导意见政策推进研究会》上,17个省份的交通主管部门代表呼吁参照网约车的立法手段,实时启动共享单车监管立法工作。

希望早日看到,有舵的船才能走的更远。毕竟这样的图看多了真的恐惧…

共享单车接二连三猝死!拿什么拯救你我的押金?

来源:p2p观察(ID:p2pguancha)
作者:观察君@不狗

资本追逐难免优胜劣汰,小鸣单车也被疯传进入死亡名单。

近日,自称小鸣单车公关人员的刘某向多家媒体爆料,董事长失联、CEO离职、工资拖欠,种种迹象表明,小鸣已经奄奄一息。据该爆料人称,因工资欠薪,有员工只能馒头咸菜充饥……

在发稿之前,传言失联的董事长邓永豪现身媒体撇清与小鸣的连带关系,称失联传言纯属“无稽之谈”。

东边日出,摩拜、ofo双雄称霸的局面已经形成;西边有雨,悟空单车、3Vbike、町町单车单车、小蓝车相继倒闭,退押金成了用户一大难题,经过多番尝试之后,网友总结,想拿回押金可能只有一种办法!

小鸣单车正式死亡

“共享单车市场跟快递行业是一样的,前五家都是有机会生存下来。”小鸣单车CEO陈宇莹曾信誓旦旦,小鸣单车会是这场战役的幸存者。彼时共享单车的故事广为传唱,资本红海中,小鸣单车的生存环境即便艰难,单也曾一度拿下“第三”的排位。

“经常遇到摩拜没有了,而ofo大部分都是烂车,我会选择小鸣单车。通常,有摩拜、ofo的地方,就会有小鸣单车,在我看来,小鸣单车应该是上海市场第三。”这是一位共享单车用户口中的小鸣单车,不与摩拜、ofo博弈,默默地在前述二者一决雌雄之际拿到一部分市场份额。

然而,常在河边走,最终还是湿了鞋。

11月23日晚上8点多,一位小鸣单车公关部的员工组建微信群向媒体爆料:“CEO陈宇莹已经于10月份离职,而小鸣单车所属的广州悦骑信息科技有限公司的实际控制人,董事长邓永豪失联多日,微信和电话均无法联系。”

除了负责人失联,公司甚至还拖欠100多位员工三个月工资。据该爆料员工表示,因工资拖欠问题,部分员工吃饭成问题,甚至一顿饭一个馒头配咸菜。

而据运营人员刘某回忆,这个局面早就有了预兆。

7月份,友商酷骑单车从7月份开始,酷骑单车在资金就出现了问题。当时酷骑公司发表声明,称原因是酷骑APP上线了一批新功能,由于时间短,功能更新频繁,系统出现不稳定,导致部分用户退押金迟缓。

正是这样一则消息引发了用户的慌乱,小鸣也接到了大量退押金的需求,团队第一次感受到了资金压力。虽然最终化险为夷,但小鸣的共享水晶球上却已经出现裂缝,之后任何风吹草动都让这个裂缝一点点蔓延……

同一时间,据知情人士透露,小鸣对外宣称由老股东联创永宣投资的1亿B轮融资实际的真实金额只有 3000 万人民币,但第一笔1000万资金到账后也是不了了之。果不其然,随着资金问题愈演愈烈,公司管理层一边减少单车投放量来节省开支,一边进行裁员。

据称,短时间内除了保留湖南株洲、福建龙海这样的独家投放城市之外,甚至连“上海第三”这片市场也被放弃。其中仅在华东丢大面积员工都被小鸣单车公司单方面解约,如今原本驻扎着上百人的杭州福地创业园分公司办公室空无一人,一片狼藉。

梦想幻灭,现实才真正地扎心。公司承诺11月20日之前支付部分员工工资及赔偿金也成了一张空头支票,与此同时,董事长邓永豪也人间蒸发。

小鸣单车正式死亡……

共享单车倒闭潮

6月16日,摩拜宣布又获得超6亿美元融资。与此同时,重庆一家名为“悟空单车”的共享单车却撑不下去了,就在摩拜宣布巨额融资的三天前,悟空单车宣布停止运营。

这让悟空单车成为行业首家彻底退出的企业,其创始人雷厚义坦言,为了这个风口,搭进去了300多万元,换来的却是消失无踪影的一千多辆单车。对于这个结果,他只能无奈地表示:“当做公益了。”

2017年1月,原本尝试做现金贷的雷厚义由于资金链断裂,四处奔波找业务,“在没钱打车不愿步行”的两难境地下,他看到了ofo,顿时看到了新的生机。

很多人劝他不要和摩拜、ofo争地盘,斗不过,再说,在山城重庆推广单车,无疑在非洲推广火锅一样“滑稽”。“但我喜欢赌,而且只赌大的。”赌神并没有跟他站在一边,甚至还没进入殊死搏斗阶段,悟空单车就停止在了“资金链断裂”的门槛前。

就像没能预计到创业折腰一样悟空的倒下即将掀起一场共享单车倒闭潮一样不在雷厚义以及同行的预期内。

步入后尘的是富二代丁伟创立的町町单车。丁伟入局比雷厚义更加冲动,或者说草率,在业内人士看来完全是一个拽着钱的富二代跟风凑热闹的节奏。在多次对外讲话时,每当谈及商业模式,丁伟只是简单说“和摩拜、OFO的想法一致”。

然而,无论从产品上还是运营上,如果町町只想做个替代品,那死亡是必然。“人家还在上班呢,你怎么能去接班?”在摩拜和ofo已经占有市场的情况下,机遇找上町町的几率很小。

在“赌”的意识上,丁伟比雷厚义更胜一筹。据称,在其公司创立之初,完全依靠其父亲的投资,而当其父亲不再为其提供资金支持时,他并未考虑其他的筹钱方式,而是采用赌气的方式,直接与核心团队出走。

8月,町町单车由于非法集资、资金链断裂等问题退下共享单车的战场。

与悟空、町町类似的,卡拉、酷骑、小蓝等都相继倒下,近日,原本7月就已经被预测死亡的小鸣单车在放下烟雾弹短暂续命4个月之后,还是难逃出局的宿命。

共享单车的乌托邦

戴威上大学期间有一个很大的困扰,不是没有女朋友而是载女朋友的自行车老是被偷。据他回忆:“我在大学四年一共丢了五辆自行车。”

然而在大学里,没有自行车,不骑自行车是非常不方便的。为此,他拉着小伙伴们考虑,怎么解决老是丢车的问题。从如何有车骑、解决骑车难的问题出发。

2014年,北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立ofo,致力于解决大学校园的出行问题。

2015年9月,ofo从北大校园慢慢铺到全国各大高校,然后再蔓延到马路上。

2016年9月第一辆摩拜单车落地广州,共享单车的大潮如约而至。

然而随着越来越多的跟风者的涌入,共享单车的初衷也在资本的催化下开始走向疯狂。前述所提到的悟空、町町等无一不是看准了风口一股脑涌入洪流之中的。

2017年7月6日,悟空倒闭过去整整一个月时间,ofo宣布完成超过7亿美元新一轮融资。讽刺的是,前前后后倒下的多家无一不是因为资金链断裂所致,这一现象足以说明,资本已经有了明确的目标,巨头效应凸显。

“我们在做件美好的事情,不盈利又能怎么样呢?”这是小蓝车创立之初,李刚对bluegogo许下的美好愿景。然而,戳破幻想的泡沫,现实给的答复是:小蓝车out!

 

事实上,在倒闭之前有不少骑友为小蓝车的情怀买单。“最好骑的共享单车”这样的美誉不是摩拜也不是ofo,而是黯然离场的小蓝。

在正是宣布倒闭之前,小蓝已经出现了长达数月之久的资金断裂问题,大量资金被投入到高成本的车辆投放中,入不敷出导致用户押金无法提现、停止造车,甚至破产和被出售。“最好骑”最终换来的是“最赖皮”。

在观察君发稿之前,小鸣单车“前负责人”邓永豪现身某媒体出面澄清负面,除了撇清责任关系之外,他也谈到:“共享单车走到这个份上,主要还是本身的盈利问题,由于随便停放,损耗大,调度成本高,很难产生收益。”入局是市场资本一味烧钱,不理性也一定程度上决定了失败的命运。

一位业内分析师则理性地表示:“创业公司无法逃避盈利模式、技术能力、运营能力的问题,大家都在讲故事,但是听完故事你可别当真!”言下之意,摩拜、ofo可不是靠一场校园热血偶像剧就能做到现在这个规模的。

退押金的唯一办法

在共享单车倒闭潮之下,留下了一个历史问题:退押金!从9月以来,倒闭共享单车企业都面临用户押金难退款的问题,以小蓝单车、酷骑单车和小鸣单车为代表,社交平台中关于追讨押金的讨论愈演愈烈,观察君的小蓝押金一样没有踪影。

据悉,目前已有酷骑单车、小蓝单车、小鸣单车、町町、3Vbike、悟空单车等单车企业的倒闭,导致用户无法退回的押金总数已高达15亿元,涉及人数高达数百万。

在网上流产这各种攻略,如何快速要回自己的押金,观察君总结了几点:

2星推荐:打维权电话;

3星推荐:现场蹲点;

4星推荐:黄牛代退;

5星不推荐:打官司维权。

押金难退这背后当然还要涉及企业挪用资金的复杂问题,相信各位看官也都略有耳闻。就眼下来看,如何快速拿回自己被扣的押金才是当务之急。但当你遇到李刚父亲“我现在没钱。谁要钱,我跟谁走,我去你厂里打工,我老婆到你厂里做饭”,还能有什么办法呢?

一位用户调侃称:“唯一的办法就是打官司,但有什么用呢?打官司的花费可比押金贵得多。”

在这样的风浪中,有人提出取消共享单车押金,事实上,确实已经有这样的尝试。

11月22日,芝麻信用宣布全面向押金模式宣战。芝麻信用总经理胡滔表示,要投入10亿元推广信用免押,“也许很难,但我们决定全力一试。”该倡议一出,包括ofo在内的近30个商家宣布加入芝麻的信用免押服务。

在观察君看来,资本无情,如果商战之中如果还祈求对手的谦让,那才是最致命的!

共享单车的未来:不能独立存活,必须当儿子

文 | 磐石之心(公众号panshizhixin18)

冬天来了,挺冷的。北京街头骑共享单车的人越来越少了,我从金台夕照地铁站出来,一眼望不到头的共享单车队伍把人行道占去了3/4。

共享单车行业与北京的天气一样寒冷,在酷骑押金难退宣布破产后,小蓝单车也宣布难以继续运营,同样用户的押金也无法退出。算上此前死掉的町町单车、悟空单车、小鸣单车,已经有至少5家已知的共享单车企业无法继续经营。

2016年11月28日,在共享单车投资最火爆的时候,我写了一篇文章《共享单车能活到2018年冬,我直播吃土》。可惜,共享单车创业寒潮来的比我预测的要早,2017年冬天来临之前就大规模陷入困境。

自2016年11月,我陆续有写了多篇关于共享单车的评论分析,从盈利模式、融资问题、押金安全、技术趋势等多维度探讨共享单车行业。这些文章饱受争议,许多媒体人与我争执,认为我是危言耸听,博取眼球。

而摩拜单车则因我写了一篇《摩拜融资6亿美元仍是“水蛭”的命,一旦投资断档立即死掉》的文章将我告上法庭,索赔120万元。

而如今《新京报》等主流媒体纷纷报道共享单车押金难退,这些报道的主旨都在讲我一直在谈的观点:共享单车的盈利模式难寻,靠融资活着,一旦没有融资就会死掉。

看到共享单车企业大面积死掉,被起诉120万,被这么多人辱骂的我,本应该幸灾乐祸。因为这一系列事实都在证明,我此前的预言是完全正确的。这些事实也都可以作为我在法庭上为自己辩护的最好证据。

看着这些创业公司的倒闭新闻,我并没有写文章落井下石。因为我写了太多关于共享单车的分析,眼前的一幕幕,无非是我此前就已经提前早已看到的结果。

然而当看到如此多的用户押金难退,投诉无门,我又忍耐不住想要写共享单车题材文章,揭露这背后的黑暗。这或许就是被称为“互联网鲁迅”的磐石之心应该做的事情——为社会呐喊。

为何预言共享单车在2018年冬天出问题?

这个问题其实在《共享单车能活到2018年冬,我直播吃土》一文中,已经有答案。这里我再简单解释下。

2016年11月,共享单车行业融资大规模进来,疯狂全国投放车辆。而这些车,我预计他们的生命周期是2年。于是就到了2018年冬天。

而且从10中旬开始,全国北方地区开始入冬,这会大量减少自行车的使用。就像我文章开头说的,在地铁口堆积了一眼望不到边的自行车。

从10月到次年的5月,一共半年的时间,北方都不适宜骑车,用户活跃度极低。这段时间共享单车企业依靠骑车费、包月费以及广告赞助费的收益都会大幅降低。

而经过一个夏天,一个冬天之后,车就会出毛病,维修的成本在提高。2年后大量车子都坏了,企业却没能回收成本,更无盈利可言。投资人是要赚钱的,是要翻倍的,耐心是有限的。

共享单车企业无法上市,就没法套现离场。2年后,无盈利,又看不到未来可持续发展的可能性,那资本就会着急。后续的资本就跟不上,共享单车企业就无钱继续投放新车。于是这个生意就没法再继续下去,倒闭是必然。

现在除了阿里巴巴和滴滴投资的ofo和腾讯投资的摩拜,其他共享单车企业都已经难以找到融资。在盈利无望的条件下,冬天活跃用户持续下降,所以没钱继续烧的共享单车就会大规模倒闭。

挪用押金是共享单车行业不成文黑暗手法?

无论是町町,还是酷骑、小蓝,倒闭后都面临押金难退,或者根本无钱退押金的状况。町町单车200万押金被挪用到高利贷中放贷,老板已经被刑拘;酷骑据说老板自己有一家小贷公司,酷骑和小贷公司是在一起办公,一个财务,所以押金去哪了?

酷骑北京退押金现场

现在小蓝单车又是押金没法退,据说挪用押金去造车了。而小蓝单车的老板已经跑到了国外,至今未归。

每个用户200元,300元的押金,就这样打水漂了。在《互联网租赁自行车指导意见》中明确要求这些共享单车企业要单独设置押金专用账户,找有资质的银行托管,以防止押金被挪用。但是从目前出问题的单车来看,这个文件却并未被执行

有媒体为M单车企业算了一笔账,造车一共花费70亿元,融资只有60多亿元。M单车企业却称自己将押金放在招行进行托管了,那么这10多亿元的造车款哪里来?每个月的运营成本、员工工资哪里来?

在这里,磐石之心呼吁交通部、金融监管部门联合严格调查共享单车企业的押金托管情况,以免出现更大规模的押金难退。

广大民众是受益者还是受害者?

很多人认为,共享单车是福利。免费骑车,解决最后一公里。磐石之心你为何要批判这个行业?你就是为了博眼球。

我此前从不反驳这种论调。因为我知道在大家开心的“撸羊毛”时,一个人却跑过来说,羊毛有毒,这实在是非常让人扫兴。

但是现在很多人的押金退不出来,我可以用事实为自己正名了——世上永远没有免费的午餐,如果有那肯定是带毒的。

P2P火爆的时候,我的朋友贪恋20%的回报,投了80万元进去,结果没多久P2P公司老板跑路了,80万全都打水漂。

如果说这个骗局从一开始就注定了,那么你是无法逃脱的。20%、30%,甚至50%的利息,这是不可能实现的。高利息的诱饵,就是要套你的本金。

共享单车如果盈利模式不存在,只是为了资本击鼓传花,只是互联网巨头推广移动支付的工具,那么也很可能是一场骗局,而你的押金就是它们囊中之物。

在数十亿元的押金面前,没有人不动心。更何况,这些钱没有监管。即便是破产,押金不退,至今无法律可制裁。

这既不算是诈骗,也不算是非法集资,加之每个人的损失就200、300元,个人维权成本极高,与维权收益不成比例,这个更加助长了共享单车创业者携款跑路的可能性。

这简直是太棒的生意,一个可以逍遥法外的生意,一个可以公然骗钱,被骗人坐在地上帮着叫好的生意。小蓝单车无法退押金,竟然有用户说:“这单车太好骑了,我押金不要了,为支持情怀。”

或许,某号称第一,“失败了就当做公益”的共享单车企业,一旦发生挤兑式退押金,也会一夜之间轰然倒塌。

共享单车何去何从?磐石之心不妨再做个预测:共享单车不可能独立存在,持久健康经营,它只能作为某赚钱业务的附赠服务,或者是政府的公共服务。所有想要自己成为平台,自己赚钱发展壮大的共享单车企业都是不可能的,这个行业诞生不了任何巨头,只能做”财主”的“儿子”。(完)

又一家共享单车“突然死亡”?!你的押金还好吗

11月15日,有匿名小蓝单车员工在社交平台上发布消息称:小蓝单车今日宣布解散,拖欠的员工工资将继续拖欠到明年2月。随后,有媒体报道:小蓝单车公司总部人去楼空,拖欠供应款近2亿元。

小蓝单车已经解散?HR都开始甩卖办公家具了!

11月15日,有小蓝单车员工在某职场社交平台发布消息称,小蓝单车宣布解散,拖欠员工工资至2018年2月10日。

据内部员工透露,小蓝单车昨天就已经解散了大部分员工了,可能会留一小部分产品技术,转到别的公司。

小蓝单车HR昨天开始已在朋友圈卖办公家具,“95成新办公家具,时尚简约,出手转让。”

此外,李刚的另一家公司,与小蓝单车一起办公的野兽骑行,除了高管外,其余员工全部遣散(劝退)。

据悉,小蓝单车还有供应商货款未结。而CEO李刚一直在国外,迟迟不肯露面,也没有发布任何消息。

媒体报道称,小蓝单车的公关人员已经离职,Bianews向小蓝单车的O字辈高管求证,未获得回复,内部员工则称其早已离职。

人去楼空! 北京欠物业100多万元,成都已退租

11月15日下午,媒体来到北京朝阳区金辉大厦,8楼就是小蓝单车北京公司所在的位置,物业告知目前8楼整层已被封闭。

陆陆续续有小蓝单车的用户前来要求退款,但均被告知无法上楼。

记者辗转上楼看到8楼已经人去楼空,仅余一名大厦工作人员巡视。而一名物业工作人员则表示,小蓝单车欠下100多万的物业费没有解决。

▲小蓝单车北京公司内部 每经记者 冯颖祎/摄

记者在8楼看到,小蓝单车和对门的野兽骑行均是大门紧闭,除了物业工作人员之外,还有一些新的租户在看办公区域。

记者注意到,有几位小蓝单车员工回到公司,他们对用户退押金的需求不置一词,仅表示自己是回公司拿私人物品。

▲小蓝单车北京公司内部 每经记者 冯颖祎/摄

而在小蓝单车成都的办公区,一位现场工作人员表示,小蓝单车已于上周办理好退租手续,已经与之解除合作关系。

▲成都办公地点在装修 翟敏/摄

你的押金还好吗?

今年3月22日,小蓝单车推出了半年特权卡,费用为199元,只要在有效期内6天有骑行记录且未退押金,180天后即可全额返现。

9月末,特权卡进入返现期,但有不少网友表示小蓝单车突然强制升至全年特权卡,将用户提现时间推迟半年。此事件发生后,网友的投诉声逐渐掀起。

10月20日,小蓝单车曾发布公告称,用户于2017年10月30日之前申请的退款,将于2017年11月10日前退还完毕。

11月初,有多家媒体报道称小蓝单车成都办公室已人去楼空。11月3日,还出现小蓝单车被上门讨债者撒冥币的新闻。

对此,小蓝单车创始人李刚回应称是“搞笑的谣传”

但到了11月中旬,小蓝单车承诺的退款期限已过,却有不少网友反映并未收到退款。现在投诉还在上升中。

还有用户称,小蓝单车APP中的退款信息无故消失,“押金”一栏直接从“退款中”变成“未交押金”状态,但用户并未得到押金返还。而且这种情况还不是孤例。

还有人反应APP之前更新后存在隐藏押金记录的情况。

有用户表示打了69次电话才给退款;有人说跑到总部要钱才要到;甚至有人说反映系统显示已经退款,但实际并未退款。

网友尝试联系小蓝单车,结果无法接通,两个退款专线均显示正忙。

近日,已有未收到退款的用户在网上出售小蓝单车来“抵债”,标价150元一辆。

各位,你们的押金还好吗?

李刚到底做错了什么?

实际上,早在2017年年初时业内人士就纷纷表示,共享单车行业将迎来一次大洗牌。而此次“牺牲”的小蓝单车不过是其中一个。

在国内共享单车中,小蓝单车的打法非常特别。

ofo和摩拜虽侧重不同,成本控制都是重点。但小蓝单车从不在意成本。其批量车型不断尝试三级变速、无级调整+减震车座,甚至碳纤维车身、带导航的电子屏(后两个未能面世)。

这源于李刚的一个核心判断:“用户关心什么?车子好不好骑。市场关心什么?六个月后还能不能骑。”他预测,随着7、8月雨季到来,铁车架产品损毁率会变高,小蓝优势渐现。此外,他曾坚持小蓝“一定要死守一线城市”,只有核心战场才能证明价值。

不幸的是,8月迎来的并不是雨季和友商退败,而是共享单车《指导意见》颁布。其赋予大城市限量的权力,导致小玩家再无反超机会,钱只能用于升级、出海和转战二三线。

曾跻身第三的小蓝,不幸走了单车价值高、总体数量少的路线,且之前全力布局一线城市,却不能冲击摩拜和ofo(易观统计,其app启动数不足摩拜1/10),完全失去战略价值。

可以说,李刚的核心判断无一应验。他曾判断摩拜太重、ofo太劣质,但都不足以给友商致命一击。他也没意识到,共享单车一定会与其他出行环节,如共享电单、共享汽车、网约车短兵相接,而摩拜和ofo自去年9月滴滴入局就在准备。

小蓝之死,大概是理想化+产品思维的创业,面对运营思维+成熟模式+大战略的失败。

如今小蓝解散,李刚不再是那个“和徐小平谈笑风生”的梦想家了。

现实就是这么残酷。

来源:中国经济网综合21早新闻、每日经济新闻等

共享单车第一起合并的背后:生存法则显现,阿里扮演“整合者”

编者按:永安低碳科技与哈罗单车的合并成为了今日关注的焦点,这是共享单车行业内第一起合并,两家行业第二梯队的公司合并,开始了新的征程。

伴随着哈罗单车CEO杨磊的发声,是“收购”还是“合并”的疑问得到了答案。哈罗单车CEO杨磊称,此举并非收购,而是合并,永安行 、蚂蚁金服 以及哈罗单车等均持有新公司股份,新公司业务仍由哈罗团队负责!

哈罗单车对外的口径让人们感到这并非简单的合并,在共享单车行业内或许会留下浓墨重彩的一笔。速途网在该起合并背后看到的是行业生存法则的确立,以及阿里巴巴“整合者”的角色定位。

第一起合并,却为行业确立了生存法则

共享单车自兴起以来,一直伴随着“合并、收购”的论调。

朱啸虎可能是最早让人们看到合并可能的投资人。去年9月底,金沙江创投朱啸虎喊话称“共享单车90天结束战斗”,时隔一年,他又抛出“ofo与摩拜只有合并才有出路”。朱啸虎每一次发声,都与合并有关,但这并没有换来ofo与摩拜的合并,两者目前正在积极开拓海外市场,让中国共享单车走出去。

ofo与摩拜不考虑合并,但第二梯队却一直被收购传闻困扰。酷骑单车在发布会后的不到3个月的时间,即出现了“押金难退”的情况,在解决了一部分用户押金问题后,CEO高唯伟放出“酷骑单车将被四川某集团10亿收购”的消息后,逐渐销声匿迹。

小蓝单车上周也出现了“被收购”的传闻,摩拜单车与永安行成为了传闻中小蓝单车的收购方,但最终均被辟谣。

在酷骑和小蓝还没有完全解决问题之前,哈罗单车与永安低碳科技(永安行子公司)完成了合并,成为了行业内第一起真实的合并。伴随着这场合并,行业玩家的生存法则也将确立。

从业务以及发展状况上看,酷骑单车与小蓝单车在城市数量、单车数量上,均未能在共享单车第二梯队中占据领先地位,依靠“黄金单车刷屏”与“用户口碑好”想要获得资本青睐在共享单车2.0时代并未奏效。

而此次合并的一方哈罗单车,据资料显示其在今年完成了3轮融资:

1月,A+轮融资,投资方包括GGV、磐石创投;

4月,B轮融资,投资方为成为资本;

6月,B+轮融资,投资方为威马汽车。

除了一直获得资本加持外,哈罗单车在发展战略以及模式上也与主流厂商有所不同。据速途网了解,哈罗单车一直坚持拓展国内二三线城市共享单车市场,目前进入城市超过100座,并在B轮融资后转型为“城市智慧交通运营商”,未来将提供“共享单车+共享电助力车+共享汽车”覆盖1至10公里以上出行的解决方案。可以看出,哈罗单车之所以能够成为合并的一方,离不开其发展策略以及转型方向。

因此,再看本次合并,或许为共享单车行业建立了生存规则。在资本对于行业收紧的情况下,共享单车厂商在收购合并谈判时需要拿出可持续发展的模式,而不是自身拥有的“联网”单车以及数据运营平台等。这或许也是酷骑单车等曾向摩拜、ofo寻求收购未能成行的原因。

阿里“共享单车整合者”角色逐渐显露

每一次合并事件的背后都会有推动者。

永安低碳科技(永安行子公司)作为此次合并事件的一方,在今年3月曾启动A轮融资,但随后由于永安行IPO暂时搁置。永安行在招股书上称,公司管理层认为,无桩共享单车业务未来发展前景好,但社会上存在部分对无桩共享单车投放和运营管理提出异议的观点,本着对投资者负责的态度和谨慎投资的原则,公司与上述投资机构再次协商,各方同意放缓投资进度,终止上述投资合作,并签订《终止协议》。

图注:永安低碳科技融资后各方持股比例

半年后,9月18日永安行发布公告称,全资子公司江苏永安行低碳科技有限公司拟向上海云鑫、深创投、上海龄稷等8名新投资者融资8.1亿元。融资完成后,公司对永安行低碳的持股比例下降至38.17%。

上海云鑫作为蚂蚁金服全资子公司,在永安低碳科技中占股30.53%,其他投资者占股均在7.63%以下,且永安行(上市公司)失去了对永安行低碳的控制权。也就是说,蚂蚁金服全资子公司上海云鑫为永安低碳科技的第二大股东,且所持股份远高于其他投资者

而合并事件另外一方的哈罗单车,也与阿里关系密切。据相关资料显示,哈罗单车CTO江伟曾是淘宝中间件核心技术专家,COO韩美曾在阿里工作10年,担任支付宝国际部外卡业务全国负责人,与蚂蚁金服董事长彭蕾关系很好。

同时,据速途网观察,哈罗单车曾进驻阿里巴巴西溪园区,在琅琊榜活动、阿里巴巴年会以及云栖大会上均有亮相,并在今年2月即接入了支付宝,支持扫码开锁。资本层面上,今年7月曾有传闻称蚂蚁金服有意投资哈罗单车,但随着哈罗单车确认完成威马汽车B+轮投资而烟消云散。

可以看出,永安低碳科技与哈罗单车同蚂蚁金服关系紧密,且此次合并蚂蚁金服做出了表态。事实上,阿里巴巴在共享单车行业中资本入局较晚。今年7月,ofo小黄车的D轮融资中才出现阿里巴巴的身影,此前与多家共享单车厂商仅存在战略合作。

共享单车的竞争本质上是背后投资方的竞争,腾讯与阿里自然不会放过。伴随着此次合并事件的发生,阿里系共享单车已经拥有过半的市场份额,相比于腾讯仅仅投资摩拜单车,已经占据领先地位

可以说,晚入局的阿里正在扮演“整合者”的角色,推动共享单车厂商走向整合

共享单车被要求三年报废,谁能扛过2018?

如果父亲看到孩子做错了事情,一定会给他提出来。即使孩子每次都反抗,下次父亲还是照旧指出他的错误。

这就是父爱,不怕反抗,不为回报。行业观察者对企业存在的问题,总是想要指出来。也会遭遇企业的反抗,甚至要拿起法律大棒来对抗,这时候有些观察者就闭嘴了。

可是磐石之心却仍然管不住自己的嘴。从共享单车一出现,我就多次谈到这个创业项目存在的问题,提醒企业要抓紧寻找盈利模式。

可惜2017年7月,我却因为一篇提醒摩拜尽快找盈利模式”的文章而被其起诉到法院,这个案子大概会在2017年10月开庭。

但是看着共享单车相关规定越来越多,企业却难以很好的执行规定,盈利模式仍然未找到,我还是替这些企业着急。所以今天再写一篇文章,继续呼吁共享单车从业者尽快寻找盈利模式,而且市场留给它们的时间不多了。

写这种文章纯属出力不讨好,因为对于单车用户来说,大家都是既得利益者。免费骑车,随处停放,这是天上掉馅饼的好事。我却一直写文章让企业快速盈利,的确不能调动普通读者的兴趣,甚至引起他们的反感。

企业认为磐石之心在挑刺,找毛病,用户认为我多管闲事,所以一般人是不会继续写这种愚蠢的文章。但磐石之心不是一般人,是二班的,所以还是要继续愚蠢下去。

首先,共享单车依靠押金赚钱的梦破碎了。

在共享单车发展的早期,投放一辆车收300、100、200的押金,押金的总额十分可观。因为每投放一辆车,可以获得3-5笔押金,所以有些企业的押金池里有数十亿的资金。

还有人特意为它们算过一笔账,这些押金如果去做理财,10%的利息,一年就是数亿收入。押金,也曾被很多媒体看作是共享单车的主要盈利模式。对此,我一直持否定看法,认为押金一定会被监管。

2017年8月,交通部联合多部委发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》(以下称《指导意见》),明确指出:“鼓励采用免押金方式提供租赁服务,企业已收取押金或者预付资金的,要在注册地设立专用账户,实行专款专用,完善退还制度,接受交通、金融等主管部门监管。

现在有几家小型的共享单车企业出现押金退款难,被媒体调查发现并未进行资金托管,甚至和P2P公司有资金往来。

接下来,监管部门肯定会对共享单车企业的资金进行全面审查,这也意味着利用押金赚钱的想法完全破灭。

其次,规定越来越多,运营成本不断提高。

很多媒体人写共享单车的文章,很少考虑运营成本,其实这块成本非常巨大。而随着各种规定的出台,让共享单车企业的成本不断攀升。

在《指导意见》中明确指出,充分利用车辆卫星定位、大数据等信息技术加强对所属车辆的经营管理,创新经营服务方式,不断提升用户体验,提高服务水平。合理配备线下服务团队,加强车辆调度、停放和维护管理,确保车辆安全、方便使用、停放有序。

所以共享单车企业都必须要配备车辆定位设备、电子围栏,增加运维人员、维修人员,这让粗放式发展的共享单车企业突然被扎了“紧箍咒”。

据新浪科技报道,实地考察北京地区的电子围栏,并未真正起到作用。摩拜的电子围栏区域停放点比较多,但是用户并不会把车放在围栏里。许多自行车仍然横七竖八的摆在人行道上。

如果监管的力度加大,共享单车企业都需要增加人力物力,并在运营中增加一些功能设计来实现车辆的有序停放。所以成本会大幅提升。

第三,上海和北京都提出三年报废,这很要命。

互联网租赁自行车,由于没有停车棚,风吹日晒雨淋,时间久了肯定会出故障。这也意味着骑行的安全隐患,因此设置报废期是合理规定。

2017年9月19日,北京市交通委今日发布共享单车新政配套文件,明确了共享自行车一般投放使用三年应更新或报废。而此前,上海也发布类似规定,明确三年报废。

自2015年开始,共享单车疯狂涌入市场,到2018年许多车辆都满三年。这意味着将大面积淘汰掉,更换新车。同时,这些旧车还需要回收,同样是巨大的成本。

当然很多共享单车用不到三年就自然报废,横尸路边了。但随着车辆使用时间增加,故障率必然提高。而车辆又无固定停车点,维修保养的投入不足,必然导致路上越来越多的故障车。

据说杭州每年的城市公共自行车运营成本高达数亿元,共享单车的损坏率低于城市公共自行车,但是其运营成本也是一笔巨大的数字。

再加上3年后更换新车的成本,不知道投资人是否还愿意继续投钱换车。

第四,全国多地区暂停投放新车。

北京、上海、杭州、南京、长沙、宁波、深圳、郑州等全国大中城市均全面暂停共享单车的投放,因为大量的单车已经成为城市的巨大负担,占用了公共资源。

因为暂停投放,一些为共享单车生产车辆的代工厂陷入了困境。此前盲目扩张的产能被限制,投资缩水。而且因为一些小型的共享单车公司倒闭,欠下的货款还没支付,仓库里还堆满自行车。

一旦暂停投放新车,这意味着共享单车企业的估值将很难继续增长,后续的融资就会出现问题。

第五,迫切需要寻找盈利模式,准备更多现金过冬。

我自己也常使用共享单车,无论是摩拜还是ofo都会用。所以真心不想让这些企业倒掉,希望他们活的更好。

还是我一直持有的观点:做企业不是做慈善,必须有合理的盈利模式。衡量企业家价值的唯一标准是企业的盈利能力、员工的幸福感和企业的社会贡献。

社会贡献则是排在最后一位,是前两项实现后水到渠成的事情。但是摩拜的创始人说自己的企业不盈利可以做慈善,这似乎有悖于正常的企业经营。

现在共享单车企业纷纷采取包月制、品牌冠名合作的方式获取营收,努力寻找盈利的方法。但是共享单车企业之间仍然在进行无差异竞争,导致价格战成为必然。所以包月制并不能赚钱,基本上还是免费包月。

而品牌冠名合作的收入与上百亿的车辆投放、数亿的运营开支对比,只能算杯水车薪。这完全不是共享单车可以生存下去的盈利模式。

靠什么盈利呢?这个问题不能再继续搁置下去,要抓紧时间去寻找。为一旦手中的融资花光,用户押金被卡死,估值又难以继续攀升,导致融资跟不上,那么后果就很严重。

所以共享单车企业目前主要拼谁手里的现金多,有钱的才能熬过寒冬。把对手熬死了,也就胜利了。

各位读者,你们觉得共享单车企业里谁手里的现金更多?谁能熬过寒冬?(完)

磐石之心,互联网鲁迅,独立评论人,专栏作家,著作有《解密小米》《互联网黑洞》等。专注于解读互联网的未来,10年撰写1000万字深度评论。

一夜间工厂倒闭,失业的失业,跑路的跑路!共享单车坑了多少人?

去年这个时候还风靡一时的共享单车,如今只剩下一地鸡毛!

比如下面这个图:

一夜之间,几百人的工厂空无一人,失业的失业,跑路的跑路!

在这股创业浪潮里,中国有一个非常明显的情况:

如果一条路看起来很“好走”,那么踏上这条路的人就趋之若鹄,以至于很多人总要走别人的路,让别人无路可走。

比如两年前,中国流行一句话:

“站在风口上,猪都能飞起来!”

意思是:只要选对了方向、抓住了时机,再笨的人都能被托起来。这就是“飞猪理论”。

这就是中国最传统、最典型的商业思维,充满了投机和捷径。让很多人迷失……

如蝗虫涌入

2016与2017年之交,共享单车风口骤起,共享单车数量激增,一夜之间如雨后春笋一般出来了。

最疯狂的时候,仅深圳一天就有上万辆共享单车投入使用。目前,全国共享单车累计投放量超过1600万辆,北上广深就占了近500万辆。

要支撑如此规模的产量,背后是数千家自行车代工厂夜以继日的加班。共享单车带来了巨大的订单,让自行车产业这个公认的夕阳产业又返老还童,一场造车大潮在行业里扩散开来,不少自行车厂的老板都在增加生产线,来应对日益增长的共享单车订单。

一剂春药,死灰复燃

自行车厂工人李明回忆起自己第一次听到摩拜宣布投放400万台单车时,仍记得当时的兴奋劲,“有大把事情可以做了”。在给共享单车代工期间,他每天工作10个小时以上,工资比以往每月多出3000多元。

共享单车的订单如一剂春药一般,让自行车产业这个迟暮的老人,又重新焕发生机。

一位年轻的自行车组装员曾在工作台上写下了“春天来了”,然而,春天真的来了吗?

轰然倒下,一地鸡毛

春药终究是春药,药效一过,结果可想而知。

9月7日,北京宣布暂停共享单车新增投放,据不完全统计,这是两个月之间,第12个叫停共享单车停放的城市。

截至各城市叫停的时间节点统计,北京有约160万辆共享单车、上海有150万辆共享单车,广州有超过80万辆共享单车,深圳有89万辆,郑州有39万辆,杭州有将近42万辆、南京超过45万辆、武汉约70万辆。

一边是地方监管政策的收紧,一边是行业内部的分化开始越发激烈。

6月,先后有悟空单车、3Vbike等小型共享单车公司宣布倒闭,理由皆是“单车被偷光”;

7月,南京的町町单车传出跑路,车还在,老板和用户的押金不见了;

工厂倒闭,工人下岗

据央视财经,今年五六月份至今,不少自行车生产厂商接到的共享单车订单比去年同期大幅下滑,有些订单被突然暂停。

在深圳市,有200多家单车企业包括整车生产、零部件供应的上下游配套企业,其中有一半以上的工厂给共享单车代工。如今共享单车停止市场投放,这些代工厂都将面临停工停产的尴尬境地。

风口上的猪摔了下来!

自从2012年小米大获成功后,“飞猪论”一直在投资界广为流传,成为不少年轻人的人生信条,以至于之后的VR、租车平台、二手车、O2O、直播等行业的投资热潮一波接着一波,扎堆投资成了普遍现象。

这样的投资结果怎么样,大家很清楚,除了几个背靠巨头的企业活了下来,大部分小企业的就如同一滴水融入了大海,被资本的洪流淹没,最后连影子都找不到。

当所有人都认为那是风口,就算再宽的康庄的大道,最后都会挤成独木桥。

一夜之间,工厂倒闭,员工下岗,共享单车坑了多少人!

来源:电商报(ID:kandianshang)

一夜之间,几百人的工厂空无一人,失业的失业,跑路的跑路!

“一夜复活,满地是钱”——有媒体曾这样形容当地的自行车产业。在共享单车群魔乱舞的这一年,跌入低谷的中国自行车产业奇迹般的复活。

一夜之间,蝗虫涌入

随着2016与2017年之交共享单车风口骤起,共享单车数量激增,仿佛一夜之间如雨后春笋一般出来了,最疯狂的时候,仅深圳一天就有上万辆共享单车投入使用,北京到目前为止已经有超过160万辆共享单车。

调查显示,今年1到5月,自行车产量2622万辆,同比增长25.4%,累计完成主营业务收入同比增长12.1%,利润总额同比增长10.5%。

中国自行车协会的官方文件显示:中国每年有8000万辆的自行车产量,内销在2500万辆左右,而仅ofo和摩拜这两家共享单车企业,2017年一年的订单所带来的产能就将超过2500万辆。

一剂春药,死灰复燃

要支撑如此规模的产量,这背后是数千家自行车代工厂夜以继日的加班,共享单车带来了巨大的订单,让自行车产业这个公认的夕阳产业又返老还童,一场造车大潮在行业里扩散开来,不少自行车厂的老板都在增加生产线,来应对日益增长的共享单车订单。

自行车厂工人李明回忆起自己第一次听到摩拜宣布投放400万台单车时,仍记得当时的兴奋劲,“有大把事情可以做了”。在给共享单车代工期间,他每天工作10个小时以上,工资比以往每月多出3000多元。

为承接40万辆小蓝单车的订单,美邦自行车公司还曾专门追加了一条生产线。那时,媒体这样描述当地工厂生产线上的繁忙景象:差不多20个员工组成了一条长约50米的流水线。

共享单车的订单如一剂春药一般,让自行车产业这个迟暮的老人,又从新焕发生机。

一位年轻的自行车组装员曾在工作台上写下了“春天来了”,然而,春天真的来了吗?

轰然倒下,一地鸡毛

春药终究是春药,药效一过,结果可想而知。

8月29日,广州市交委和各区政府联合约谈了多家共享单车平台企业,要求停止新车投放。继上海、杭州、南京、广州、深圳等城市禁止新增共享单车投放后,禁骑、扣车、限制投放等管控措施正限制共享单车的“野蛮生长”。

不止是政府部门的限制,另一方面,共享单车在资本市场本身也开始遇冷,大城市的共享单车基本都已经趋于饱和了,市场加速洗牌,悟空单车、3Vbike和町町单车三家共享单车企业相继倒闭。

工厂倒闭,工人下岗

9月2日下午,新京报记者走访聚友自行车公司厂房,不见一位工人,机器也落满灰尘。

“共享单车坑了不少人”,王庆坨镇一家单车工厂人士告诉记者,有不少工厂被拖欠货款,金额从十几万到200万都有。

工厂负责人均表示,共享单车企业不让发货、拖欠尾款在当地已是普遍现象”,“共享单车只是一时的买卖”。

500多辆町町单车货还没发,那边公司就跑路了,而这些代工厂大多数都是预付款的方式,企业先支付30%左右的预付款给工厂,在完成生产后,再付尾款,而如今公司跑路,很多代工厂的尾款收不回来,亏损几十、上百万在行业里是很普遍的事情。

在深圳市,有200多家单车企业包括整车生产、零部件供应的上下游配套企业,其中有一半以上的工厂给共享单车代工。

如今共享单车停止市场投放,这些代工厂都将面临停工停产的尴尬境地。

李明已经开始考虑转行的事情了,他打算去搞房屋装修,但他的语气并不是那么坚定。“如果还有其他自行车厂家叫我去做,我就去,不然我就改行了。”他接着说道,“因为去做别的行业的话,还要学,工资也不高。”

投资需谨慎,风口不可追

自从2012年雷军的小米大获成功后,“飞猪论”一直在投资界广为流传,成为不少年轻人的人生信条,以至于之后的VR、租车平台、二手车、O2O、直播等行业的投资热潮一波接着一波,扎堆投资成了普遍现象。

这样的投资结果怎么样,大家很清楚,除了几个背靠巨头的企业活了下来,大部分小企业的就如同一滴水融入了大海,被资本的洪流淹没,最后连影子都找不到,如果所有人都认为那是风口,那就算再宽的康庄大道最后都会挤成独木桥。


——广告——

共享经济一路狂飙,A股都有哪些风口的“猪”

共享经济可以说是2017年最大的风口,从共享单车、共享汽车到共享充电宝、共享睡眠仓、共享雨伞、共享马扎,入局者争先恐后。共享经济又站到了风口上,成了新一代流量收割机。

究竟有谁能幸运地成为风口的“猪”呢?

最新的案例莫过于今年8月17日正式登陆上交所的A股共享单车第一股永安行(603776.SH)。继首个交易日大涨44%之后,后续又连续报出十个涨停板,二级市场股价最高时更是一口气冲破百元关口,至100.30元。

截至9月5日收盘,公司股价较最高价已出现回落,终盘报收86.84元,总市值仍达83.37亿元。

在共享单车业务上,面对中国共享单车两巨头ofo和摩拜的垄断性力量,尽管与ofo 和摩拜相比,永安行的竞争力尚不值一提,但永安行却幸运成为了那只风口的“猪”,而且,还顶着第一的帽子进入了A股市场,成为资本的宠儿。

共享经济再临风口

共享经济是利用互联网平台及相关技术,匹配社会分散资源和碎片需求,以出让使用权来获得收益的经济活动总和。

而最初意义上的共享经济,起源于美国,其目标导向在于“通过闲置资源的共享并将其与有短期使用需求的用户间实现匹配,从而实现社会效益的最大化”。

在这个过程中,使用者可以以较低的价格享有服务,而资源占有者则可以利用资源的闲置时间而获得收益,大家各取所需。而Airbnb和Uber、乃至Zipcar等等,都成为了这一阶段中的代表公司。

 

从共享经济企业数量和市场规模看:作为共享经济的发源地,美国发展最快;亚洲新兴国家、欧洲老牌资本主义国家紧随其后,中国、英国分别处在第二、第三位位置;南美、非洲萌芽初现,但整体规模依然较小。

美国的共享经济市场规模约 5000 亿美元,企业已超过 450 家,独角兽企业不断涌现,如交通出行领域的 Uber、旅行房屋租赁领域的 Airbnb 等,引领全球共享经济发展潮流。

中国的共享经济市场规模超过 3000 亿美元,企业超过 150 家,融资规模超过 200亿美元,位居全球首位,在政府的引导下共享经济发展如火如荼。

特别是进入到2015年之后,国内共享经济的边界开始被扩大。越来越多的共享经济创业项目选择了自己集中采购或生产大量物品,然后通过出售其临时使用权获得回报的模式,其中以摩拜和ofo等共享单车为首。

2016年10月之后行业进入快速增长,ofo走出校园,共享单车品牌增多,开始争夺城市,在运营上通过免费骑行和大量补贴等活动来拉新和促进用户活跃度。2017年4月至今,共享单车活跃用户数已达到较高体量,增速相对之前放缓,最高时接近7000万。

另据中国分享经济发展报告 2017称,2016 年中国共享经济市场交易额约为 34520 亿元,同比增长 103%。其中,资金共享领域交易额最高,约为 20860 亿元(其中, P2P 网贷市场规模 20640 亿元,网络众筹市场规模 220 亿元),比上年增长 110%。

生活服务、生产能力、交通出行、知识技能、房屋住宿、医疗共享领域的共享经济交易规模共计达到 13660 亿元,比上年增长 96%。

 

2016 年中国共享经济在重点领域融资额达到1710 亿元,同比增长 130%。其中,交通出行的融资额最高,达到 700 亿元,同比增长 124%。仅滴滴出行完成规模约 296 亿元的融资,其融资规模占全年交通出行共享领域 700 亿元的 42%。

上述报告还预测,共享经济仍将保持年均 40%左右的高速增长,到 2020 年分享经济交易规模占 GDP 比重将达到 10%以上,到 2025 年共享经济规模占 GDP 比重将攀升到 20%左右,未来十年中国共享经济领域有望出现 5-10 家巨无霸平台型企业。

A股公司分羹名单

面对如此火热的共享经济市场,作为资本大本营的A股市场又有哪些公司从中分羹呢?

据东兴证券统计,A 股尚未形成共享经济核心运作平台,涉及共享经济业务的上市公司集中在共享出行领域。

 

报告梳理了最完整的21 家涉及共享经济业务的公司,发现目前 A 股公司集中在共享出行领域,共有 14 家,共享车位相关公司有 6 家,还有 1 家投资共享充电宝。共享出行中,共享单车有 6 家,共享汽车有 6 家,还有 2 家涉足共享巴士。具体如下:

共享单车:中路股份(600818.SH)、深中华 A(000017.SZ)、永安行、信隆健康(002105.SZ)、红旗连锁(002697.SZ);

共享汽车:庞大集团(601258.SH)、力帆股份(601777.SH)、上汽集团(600104.SH)、万安科技(002590.SZ)、海马汽车(000572.SZ)、中电鑫龙(002298.SZ);

共享车位:捷顺科技(002609.SZ)、安居宝(300155.SZ)、数字政通(300075.SZ)、鸿路钢构(002541.SZ)、东杰智能(300486.SZ)、五洋科技(300420.SZ);

共享充电宝:欣旺达(300207.SZ);

共享巴士:兆新股份(002256.SZ)、纳川股份(300198.SZ)。

报告称,A 股中直接涉及共享经济业务的公司数量少、规模小。不过,在共享项目的融资中,却不乏上市公司的身影。

其中,光是滴滴出行 2016 年的股权融资,就有中国人寿、阿里巴巴、腾讯、招商银行参与;在共享单车项目上,腾讯参与了摩拜单车 C+轮融资,凯路仕参与了小鸣单车 A 轮融资,一村资本领投优拜单车;在共享金融方面,陆金所背后是平安集团,东易日盛投资了微贷网;还有,欣旺达投资了共享充电宝。

东兴证券分析师杨若木表示,A 股上市公司直接参与共享经济业务,主要是制造型企业去库存来提供租赁产品,或者生产智能系统的公司开发出小众的应用平台,尚未分享到作为核心运作平台的运营红利。

迄今,核心运作共享经济项目的都是清一色的互联网平台公司,在多轮融资背景下,许多项目独角兽公司们的估值已经非常高,甚至超过一些上市公司市值,布局成本很高。

杨若木认为,共享经济目前处于快速发展阶段,未来成长空间会非常大,面对不断涌现的共享领域和项目,上市公司应该从以下四个方面进行投资价值判断:去除伪需求,辨别高频需求;需求的市场空间大;用户规模不断增长;相关公司营收规模不断增长。

其中,前 2 点是从共享领域存在的合理性去考虑,后 2 点侧重从项目运营发展角度衡量。

到底怪企业还是怪交通委,不是很明显么?

据中新网报道,上海出现共享单车“坟墓”,数万共享单车密密麻麻堆积如山。

死在了城市里,但它们依然有着自己的命运,让VC不断投入其中。它们的轨迹图,依然在城市上空,飘扬。

在上海静安区某违停非机动车堆放现场,上万辆各种颜色共享单车被摆放的密密麻麻,从空中俯瞰场面壮观。静安区交通委介绍,静安区从今年1月开始清理区内违规停放非机动车,但至今未有任何一家企业来领取,后续处置面临困难。

企业不来领取?为什么?

交通委,为何要把能正常使用的共享单车,都收缴堆起来,剥夺它们的使用寿命?

老百姓,为何要违规停放?什么样的标准,算违规停放?

何种程度的违规停放,可以触发收缴、扔入自行车坟场的行为?

把单车从违规停放处挪走的劳动力,谁家出钱?有这个成本,为何不请人,讲这些被用户违规停放的单车,挪到可能会有人使用且不违规的地方?

共享经济是个好东西,过量了就不好。老百姓也有切身体会。但毫不迟疑地埋葬它们,总归是对老百姓的方便不好的行为。

违规停放给老百姓带来的不便,真的大于自行车给老百姓出行带来的好处么?

问了这么多问题,这么一个自行车坟场,到底怪企业还是怪交通委?

看共享单车发展速度,和老百姓接纳的程度,以及对绿色出行所创造的价值,我上面这个问题的答案,不是很明显么?

(2017年8月25日 老康说 mobilewtf)

 

50天连倒三家!共享单车阵亡潮已至

共享单车惊魂50天:有人坦荡认输,有人跑路。

8月7日,“共享单车第一股”永安行正式申购了——定价26.85元,预计发行2400万股。如果按计划成功发行,那么总价就是6.4亿元。火了一年多的共享单车终于在A股市场立足?但对这一行稍微了解的人都知道,永安行的业务主体是公共自行车,对,被人们嫌弃的、带桩那种。共享单车在永安行的物业收入比重,2016年的数据是0.05%。

另一边,在南京市场上挣扎了近8个月后,町町单车运营方人去楼空。如果此前悟空单车和3Vbike的倒闭还有些“样本不足”的疑虑,那仅仅一个半月后第三家折戟的共享单车企业,则可以说为一出既定的悲剧拉开了大幕。

共享单车倒闭潮,正在涌来。

一、迟到的追风者

2016年12月,摩拜和ofo双方合计已经融资超过2亿美元,资本为红、橙两色小车造起了风口。这个月里,有两个年轻人无法对近在咫尺的机会视而不见,决心投入共享单车创业潮。一个是重庆人雷厚义;另一个,是南京的丁伟。当月18日,町町单车落地南京;紧随其后,次月8日,悟空单车在重庆正式投放。

(町町单车创始人丁伟)

(悟空单车创始人雷厚义)

尽管共享单车这个行当诞生时间并不长,但相较于分别已经一岁、两岁的摩拜、ofo,悟空单车和町町单车进入行业的节点,已经远远算不上一个好时机。在共享单车轰轰烈烈的圈地运动中,时间意味着一切,对于悟空单车和町町单车来说,晚出生,已经天然地把他们置于不利的境地。但机会稍纵即逝,紧迫的时间由不得他们思考太多,先投放再说。

悟空单车首批在重庆投放200辆单车;町町单车未透露首批投放数量,但扬言到2017年年中要在南京投放10万辆(后公司宣称实际投放量达到1万辆)。

(第一代悟空单车)

(町町单车)

事实证明雷厚义与丁伟远远算不上最后一批起跑者。直到今年2月26日,3Vbike才正式开始投放。创始人巫盛华自费制作了1000辆单车,在河北保定、廊坊、秦皇岛和福建莆田进行运营。

此时的一线城市早已被摩拜和ofo淹没,海外城市成了两者的新目标。中国互联网垂直赛道只容得下前两名的铁律在前,使得共享单车像极了一个实力极度不均衡的赌局,场中已经有了地位接近于庄家的摩拜、ofo。但二线玩家小蓝、小鸣、优拜等品牌成功融资是另一管打进共享单车创业者们体内的鸡血。疯狂涌入的资本,让再渺茫的创业机会,看上去也拥有一片光明的前景。

后来者们义无反顾地入了局。

二、地头蛇们的幻想

尽管悟空单车们并未成功,但这并不意味着他们在商业策略上的思考为零。至少,在对摩拜和ofo实力的认识上,当时的他们比局外人更加清楚。悟空单车、3Vbike、町町单车,没有一家选择在一线城市投放——以他们的投放量,那是找死。

悟空单车、町町单车分别在重庆、南京投放的时候,摩拜与ofo的疆域还没有拓展到当地,而3Vbike选择的三、四、五线城市,在两位头部玩家的战略优先级排名上,显然更低。如何避其锋芒,是后来者们的第一课。

除此之外,为了站稳脚跟,他们在资本、投放、盈利模式上采取了各自的战略。

做金融出身的雷厚义为了给悟空单车筹集资金,采取了近乎于众筹的合伙人制度;考虑到重庆令骑行者胆战心惊的地形,悟空单车只在地势平坦的大学城投放。无独有偶,町町单车一开始投放时,也只瞄准了南京的大学——校园场景更加可控。而3Vbike一开始就在单车上设置了广告位——虽然直到倒闭那一刻,他们仍没有接到广告。

(3Vbike,后轮挡泥板做了广告位)

很明显,后来者们给自己定好了位:赶在摩拜与ofo到来之前割据一方,成为地头蛇。退可偏安一隅,进可辐射全国。

三、梦碎的声音

但后来者们或许忽略了,资本裹挟下的互联网头部势力,从来没有攻不下的地域壁垒。如果有,一定是因为在当地,这门生意是个伪命题。

1月8日,ofo进入南京,此时距町町单车在南京正式开始运营刚刚过去一个月;1月10日,ofo进入重庆,悟空单车的投放才过去三天。3月11日,ofo进入廊坊,只比3Vbike晚了半个月。2个月时间,町町单车、悟空单车、3Vbike的根据地被打了个遍。最惨的悟空单车,还跟ofo的小黄车撞色,最后被逼得换了一身红漆。

(换色后的悟空单车)

这些玩家希望避开与摩拜、ofo的正面竞争而分得一杯羹。这意味着,市场的主动权不在他们手中,一旦和两者正面撞上,其结局几乎是注定的。

而在悟空单车们的事业显现出危机之前,甚至是项目开始之前,投资者的态度其实已经给出了无声的预警。

3Vbike的创始人巫盛华投出了一百余份BP(商业计划书),但没有一家投资机构表露了意愿,只能自行出资六七十万;悟空单车创始人雷厚义的合伙人计划,预计融资数千万,最终只收获了几十万资金。

这些后来的共享单车创业者们或许没有意识到,摩拜与ofo在车辆“本尊”降临他们所处的城市之前,就已经开始压迫他们事业的生存空间——他们吸纳着顶级投资机构的高额资本,用不断暴涨的单车规模和用户规模,摧毁着资本市场对这条赛道上其他玩家的信心。

而钱只是其中一个方面。当雷厚义找到供应链厂商,试图扩大车辆规模以迎击“来犯之敌”,却发现生产商已对自己这样的小玩家不感冒时,除了骂娘,什么也不能做。如果早些知道国内最大的自行车厂之一凤凰,面对摩拜与ofo的势头放弃了自己的共享单车计划,他可能会改变入局的想法,但为时已晚。摩拜刚刚与富士康谈妥战略投资,500万辆单车年产能到手;ofo创纪录的4.5亿美元融资正在路上。

看上去悟空单车、3Vbike、町町单车是摩拜、ofo野蛮生长的牺牲品,但事实并非如此。要挑战互联网“强者愈强,弱者愈弱”的马太效应,只能靠在某一点上比强者做得更出色,或是走入一条他们没有涉足过的差异化竞争道路。

遗憾的是,他们只是摩拜与ofo的模仿者,试图将两者的模式在某地复刻一遍。更致命的是,他们还是两者的低配版——论运营,他们不如ofo;论技术,他们不如摩拜。指望靠先行圈地占领市场的计划,最后反倒是为两者培养了第一批用户。

只有悟空单车“成功地”依靠重庆的地形阻击了ofo——后者至今没有在重庆进行大规模投放单车的计划。当然,代价是悟空单车成为第一家倒闭的共享单车,这波风潮的风力输给了地心引力。

四、结局:有人认输 有人跑路

6月13日,悟空单车在微博上正式发出公告,宣布自6月起停止服务,退出共享单车市场。在此前数天,创始人雷厚义和团队成员中止项目的行为无声而悲壮——将找回的近500辆共享单车悉数送人。

摩拜单车创始人胡玮炜“失败了,就当做公益”的豪言,在重庆人雷厚义身上一语成谶。

不是所有人都有机会做公益。悟空单车倒下一个星期后,6月21日,3Vbike在微信公众号上宣布停止运营时,他们的单车已经基本上被偷光了。不到四个月运营时间,让3Vbike成了最短命共享单车企业。

为了降低成本,巫盛华在他的3Vbike上并没有采用智能锁和GPS定位模块。等到发现情况不对——预计损耗20%单车直接变成了大部分单车失踪,车辆已经无从找起。

不过雷厚义与巫盛华仍是有责任感的创业者,创业失败后,他们悉数退还了投资人的资金,以及用户的押金。

町町单车则和用户玩起了猫鼠游戏。

早至今年5月份,町町单车就开始爆出用户提取押金困难。不过町町单车比较幸运——此时“提钱困难”这个词几乎被易到包办了,专车开创者为同病相怜的町町单车扛下了所有媒体关注度。

用户在为199元的押金与町町单车的客服斗智斗勇,知乎问题“町町单车的押金退款一般都是几天啊,怎么这么久,好焦急 ?”下还出现了高人教用户们怎样快速成功退押金。而町町单车内部,管理层已经悄然换人,富二代创始人丁伟不知去向何处。4月28日,町町单车运营公司,南京铁拜公司的法人代表由“丁伟”变更为“丁万青”,股东变更为“丁金玉”、“丁万青”。据传丁伟4月中旬曾试图向多方融资,未果。

不同于接盘易到后即刻注资的韬蕴资本,町町单车新的控制者并没有拿出解决押金问题的诚意。向町町单车要押金的问题持续了小半年,而町町单车的团队不断缩水,公司员工到7月只剩4名。7月底,知乎上高人传授的电话号码已经变成空号。8月初,运营町町单车的铁拜公司人去楼空。

(知乎问题下,为町町单车用户“支招”已经失效)

易到因为其全国知名度和积累的用户,还能赢得接盘侠青睐。对于町町单车,还没拿到押金的用户只能希望它不要演变成一出非法吸纳资金的骗局。

五、未来:下一个是谁?

不到两个月,已经有三家公司在共享单车赛道上折戟。追逐风口的一大不确定性在于,你很难预料风何时会停,风向何时会变。

规模大如摩拜、ofo,也缺乏安全感,而在单车投放、公关、出海各个方面紧紧缠斗——一旦松懈了脚步,等待他们的很可能就是被对方吞并的命运。新出台的国家共享单车管理办法,则是一柄高悬的达摩克利斯之剑——默许发展的政策红利期正在成为过去时。就在今天,北京城管开始清退地铁站附近严重占道的共享单车。此前在北京龙泽地铁站,三车道的道路被共享单车们逼成了单车道。

管理办法还点明了要发展固定停车区和电子围栏技术,要把用户的押金进行专项管理。摩拜与ofo算是大而不能倒——他们有足够的资金和技术储备去缓冲政策的变化。

而小玩家们,一来尚无盈利能力,二来没有了将不受管制的用户押金作为流动资金的机会,三来资本对他们的整体热情正在消退,他们的前景远不如期许那样风光。一批新的牺牲者会在近期出现几乎是必然。其中离场姿态较体面者,或许会被收购。再次一点,规模更小的,或许会选择退还押金,终止服务。而町町单车展现的,则是最不愿让人看见的局面:资金链断裂-退还押金困难-公司跑路。

目前,主要在南方地区进行运营的小鸣单车正在遭受这种质疑——多个信源向车东西表示,小鸣单车退押金困难,有超过一个月仍无法退款的情况。打开小鸣单车的百度贴吧网页,满屏皆是要求退款的帖子。

诡异的是,就在7月中旬,诸多媒体还报道了小鸣B轮融资数亿元的消息。车东西联系到小鸣单车董事长邓永豪予以确认,后者还证实了该消息的真实性。

无论小鸣单车是否能成功破除这种怀疑,随着各地共享单车管理办法落地,那条“在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户,实施专款专用,接受交通、金融等主管部门监管”的规定,都将锁死共享单车企业利用用户押金扩大发展规模或是维持经营的灰色地带。没有外部资金支持和内部造血能力的共享单车企业中,再出现一个町町单车只是时间问题。

结语:洗牌将至

从2016年下半年开始,共享单车在资本裹挟下开启了属于它的大狂飙时代。

雷厚义、巫盛华、丁伟,想要搭上这列高速列车的末班车。但商业上的成功者往往是因为他们能够解决一件又一件不断涌现的破事儿,而不是醉心于自己的事业有多么牛X——尤其是这项事业大家都在做的时候。

当然,他们并不孤独。在互联网经济周期律下,共享单车行业还会有更多的雷厚义出现(希望他们能够像雷厚义一样厚道仁义)。

我们已经见证过O2O的潮起潮落。现在,共享单车洗牌时间到来。

智东西 文 | origin

共享单车乱停遭人烦,看科技手段如何来拯救

过去一年间,共享单车行业快速发展,成为仅次于公交、地铁的城市第三大出行方式,化解了城市居民“最后一公里”出行痛点,并促进绿色城市、文明城市建设,受到各方赞誉。与此同时,少数用户带来的共享单车不文明停放现象也受到社会各界关注。

面对乱停问题,可谓“见仁见智”:
网友献策:

1】共享单车停车位可以设定在两棵道路行道树之间,像城管在人行道写上禁乱摆卖的那种形式,画一个长方形方格,中间写上“共享单车停车位”五个字即可解决这一问题。

2】推进立体单车库,在地铁口和公交站放置立体单车停放位。

建议每个片区设定一些固定点,让每个街道社区协助。

3】每辆车的智能锁都可以设计的更先进,车子不放到指定位置,车锁就锁不上,持续扣费,进而督促骑行者不乱放。

专家献策:

1】企业在将单车投放市场前要听取当地主管部门的指导意见。

2】政府在城市治理上应该承担主要责任,邀请利益相关方城市管理部门、民众和企业代表一起参与管理规范的制定,规范出台后公开征求意见,让公众参与决策。

3】搞好城市治理很重要的一点是社区治理模式,共享单车的管理也要和社区治理结合起来,如果发现共享单车被推进小区,保安可以制止,社会各方力量共同维护、监督社会生态环境。

总之,共享单车乱象还应由政府、企业和民众三方协同治理。采访中,记者获悉,位居共享单车第一梯队的摩拜和ofo,自创立之日起就尝试用科技手段来解决单车的有序停放。
据悉,摩拜单车每辆都配备了“北斗+GPS”卫星导航芯片和移动物联网芯片,能够实时精准掌握每一辆单车的位置和停放状态;同时,借助大数据人工智能平台“魔方”,摩拜单车实现了违规停车图像自动识别,准确度已超过99%,处置违停效率大幅提升。
借助北斗导航定位技术,ofo则可进一步优化其电子围栏定位技术,利用定位和大数据技术智能划定虚拟的规范停放区域,实现车辆更精细化的运营管理,规范用户停放行为,并可向政府提报禁停区及推荐停放区的规划方案。

在线下运维团队建设方面,摩拜单车的线下运维团队,在技术手段的帮助下,可以主动调度车辆、规范停车行为、处置乱停乱放和车辆淤积。各个城市的摩拜单车运维团队依据大数据平台指导,第一时间到达现场、快速处理、有效疏导和调度车辆。
ofo车辆线下则为网格化管理,每个指定区域都会配一个运维师傅,负责维修和车辆摆放,这些师傅会统一着装配戴工牌,管理乱停放、查看车辆状态是否有损坏、调度等,随时排查区域内有问题车辆。。

在对用户行为的管理上,摩拜单车通过“信用分”体系,督促用户文明用车、文明停放,培育良好的共享骑行文化;同时,通过“红包车”“彩蛋车”等游戏化玩法,鼓励用户参与全民运维,在给用户发“福利”的同时进一步提升车辆管理效率。
与摩拜不同,ofo小黄车APP内有信用评级体系,将用户的用车行为纳入到个人诚信记录管理。信用评级体系采用了满分百分制,每位用户初始信用分均为100分,信用分评级通过用户用车行为进行加减分。对少数乱停放的用户会进行提示,信用减分,情节严重屡教不改者还将采取停止租车服务、关闭账户、公示警告等处理措施,影响其用车服务。

笔者随感:任何一种新生事物的出现都是社会的进步,在其成长过程中难免会出现各种不足之处,我们要以一颗包容的心来看待她,而不是一味地抱怨,贬损。相信科技终会解决难题,最终服务于人类。