马云出手,小黄车的死期也不远了

来源:金融家(ijrji)

作者:西米

近日,小黄车“卖身求存”,抵押动产“借”17.7亿元救命钱。曾经是资本的宠儿,ofo如今却走到了穷途末路。

马云出手,小黄车“喝”下的不是救命汤,而是毒酒,饿了么被阿里收购的案例就摆在眼前,ofo或许有一天也是同样的结果,但它别无选择。

被滴滴抛弃,对手摩拜前路通畅无阻,救命稻草阿里背后有可以随时上线的替代品,小黄车死期越来越近。

01 曾经的独角兽

近日,小黄车用动产作抵押,换取阿里巴巴17.7亿人民币融资的消息铺天盖地。

多少自行车能值17.7亿?

从工商信息查询,ofo的第一笔抵押发生于2018年2月5日,位于北京、深圳、上海、广州四地的共计4,447,572辆自行车被作为资产,抵押给了“上海云鑫创业投资有限公司”,债权数额为50,000万人民币。

资料显示,后者为蚂蚁金服关联公司,法人代表为蚂蚁金服CEO井贤栋。第二笔抵押发生于2018年2月12日,抵押物为浮动数量的共享单车,抵押权人为浙江天猫技术有限公司,债权数额为126,600万人民币。

走上抵押融资这条路,小黄车是逼不得已,但是马云的钱真这么好拿吗?恐怕是醉翁之意不在酒。

小黄车自2014年创立以来,真正地走进了人们的生活,地铁口、公园、学校随处可见,曾立志帮大家“解决最后一公里”的小黄车,上线一年,ofo共享单车总订单量突破两百万,单日服务校园出行近十万次。一年半,总订单突破一千万订单,日订单突破40万单。

ofo投资人朱啸虎算过一笔账,截止今年1月份,摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据加在一起是5000万次。三年后,共享单车每天至少是1-2亿次的骑行。如按照1块钱一单来算,每天的收入是1-2亿元,一年就是300-600亿元的收入。

账算得是很精,但市场如战场,变化因素太多,竞争打乱了原来的财务模型,如今小黄车想活下去太难了。

半年前,ofo像中了邪一样,被负面新闻环绕,跟滴滴关系闹僵,被滴滴抛弃还因为滴滴的阻挠,失去了阿里的融资。曾经耀眼的小黄车,让人唏嘘不已。

大股东滴滴放手ofo,上线青桔单车,复活小蓝单车,这种局面让ofo只能打碎牙齿往肚子里咽。祸不单行,对手摩拜单车融资顺利,ofo的前路被挤得更加渺茫。

红包不送了,月卡恢复正常价格,ofo创始人戴威主动掀起跟摩拜的价格战,现在却没有能力再打下去了,在这场角逐中他搬起石头砸了自己的脚。

作为共享单车的原创者,ofo不愿意看到有人染指它的情怀,价格战的开始,ofo本来打算短时间将摩拜挤出市场,谁曾想用力过猛……

 

马云这次出手“救”小黄车,虽然看起来是及时“雪中送炭”,意图很明显。

17.7亿的资金,不够小黄车撑多久,而如果到期不能偿还债务,那这个商业走向将变得让人捉摸不透。

02 “烧钱”大战,ofo引火烧身

回头看ofo两年征战,满腔热血却换来的是引火烧身,满屏唏嘘。

曾经,两年时间,ofo完成7轮融资,它是创业界的神话。那时候,戴威还是一个停留在情怀万岁阶段的创业者,转眼间,他就被逼得“饮鸩止渴”,走到了靠抵押自行车来获得融资的地步。

这一切要从ofo跟摩拜开展价格战说起,送红包、单车免费骑、1元包月,ofo频繁出招,小黄车本来打算3个月结束这场战争,结果却打成了“持久战”。

按理来说,摩拜和ofo一起占据了共享单车95%的市场份额,如果合并的话,一定是走向美好明天的康庄大道,但是合并的结果未能达成,这场战争也变成必经之战。

ofo不接受合并,还惹怒最大股东滴滴。

滴滴不仅上线了青桔单车,还复活了小蓝单车,小黄车突然间变成一个没人要的孩子。阿里融资因为滴滴阻拦不能到位,而价格战就等于烧钱。自行车虽然不重,但是铺入市场的自行车资产却是重中之重,ofo最终还是扛不住了。

其实,合并这件事情,错不完全在小黄车,摩拜方也完全没有合并意向。但是滴滴跟小黄车翻脸,小黄车就完全失去主动权了。滴滴亲自下场介入共享单车市场,小黄车瞬间变成弃子,融资受滴滴阻挠,小黄车被迫选择资产抵债融资。

选择抵押融资,小黄车虽然不情愿,却也必须这么做。

ofo和摩拜在价格战上拼得两败俱伤,纷纷取消月卡优惠,恢复原价,能止损多少就止损多少。对手还能站住脚,ofo自己倒先踉跄了,此次通过阿里的债权融资,还能再撑多久是个未解之谜。

今年6月,ofo就必须还清所抵押的债权,否则只能把所抵押的单车作价卖给阿里,用于偿还债务,或者双方协商,将所抵押的单车拍卖。

被资本喂大的ofo,大概没想到自己会有面临被资本反噬之痛的一天,但这一天就这样来了,ofo毫无反抗之力。

03 马云出手,小黄车前路渺茫

但,马云的钱真的这么好拿吗?

收购大润发、收购饿了么、收购……马云的新零售布局一直在进行,这次出手“救”小黄车,戴威接过“救命钱”时,双手可能在颤抖。

小黄车这种把情怀放在第一位的玩家,在真正的资本战争中只能被当做跳板。戴威一腔情怀,想要做能够解决市场需求问题的企业家,但是却一边融资一边烧钱。不问前程不问来路,小黄车最终还是走到了马云“手上”。

新零售,马云的下一个战场。之前在美团和饿了么之战中,马云没占到什么优势,饿了么和口碑的市场占有率加起来可能都比不过美团,在共享单车之争,马云一旦占股小黄车,表面上是打破了滴滴的发展蓝图,实际上是马云和马化腾的新零售之争。

除了对新型消费模式进行试点,马云也加快了对新零售生态链的布局。新零售这个局,马云准备很久了。2016年11月,阿里斥资21.5亿元收购三江购物32%的股权,三江购物成为继银泰商业、苏宁云商之后,又一家与阿里战略合作的零售巨头。2017年,阿里又入股了新华都,高鑫零售,居然之家和万达电影,布局也由零售拓展到其他各类的消费领域。

相对于马云的布局,马化腾也不甘示弱,2017年末到2018年初,腾讯先后入股了永辉超市,唯品会,海澜之家和步步高等商业连锁,并且布局速度之快着实令人惊叹。很明显,关于新零售的市场争夺战已经打响。

现在的马云,只想拿下小黄车,在共享单车领域占据一席之地,阿里在新零售领域的布局又向前走了一大步。

讲好新零售故事,资本大佬们都是认真的,而小黄车,只是资本大战中一个小跳板。

时间还有3个月,17.7亿的资金,戴威拿什么去还?靠小黄车的盈利还是靠新的融资?虽然这次的融资为债权融资,但是在资本运作下,债转股并非不可能,如果走到这一步,马云新零售将是一番新景象。

小黄车的前路,越来越渺茫了。

摩拜和ofo双双恢复原价,收费能否让共享单车进入第二春?

虽然早知道共享单车迟早会回归本源,进入到收费的合理盈利模式中,不过还是没想到会这么快就结束纷争,进入到原本的收费状态中来。当然很大一方面原因,还是整个市场已经经历了前期的市场洗牌,当一部分共享单车厂商无奈退出或者破产之后,市场真正留下的也只有两只大鳄了。当市场“第三”都接连出问题之后,两个寡头的事实也基本坐实了。虽然一度市场也传闻两个巨头会合并发展,走滴滴模式。不过当资本和创始人之间没有达到平衡的时候,双寡头貌似也可以共存共荣发展,尤其是当二者可以“同步”恢复原价的时候,谁能想到背后有没有资本的力量,以及“默契”的配合?

取消月卡优惠,双寡头开始“收割”用户

共享单车的发展模式越来越像网约车的发展模式了,这也说明资本对于一直不盈利甚至没有盈利前景的投资是不会持续的,而最好的办法还是回到市场本身的盈利模式中来。经过了市场的野蛮生长之后,当市场开始逐步回归理性的时候,共享单车也必然会回归到收费的本质上来。

去年12月底,深陷融资困境的ofo率先取消了免费月卡,月卡调整为每月20元/月。很快,摩拜也悄然改变了收费模式。笔者看到摩拜APP后台显示月卡价格调整为20元/月。有数据显示,摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据合计为5000万次。三年后,共享单车每天至少是1-2亿次的骑行。如按照1块钱一单来算,每天的收入是1-2亿元,一年就是300-600亿元的收入。这无疑是非常庞大的一个市场,不过也是一个预期中的市场。

一度时间,摩拜推出月卡和季卡,售价仅1折,其中月卡2元、季卡5元,笔者也曾享受过5元的季卡服务。ofo则直接给出1元包月的优惠。目的都是为了能够吸引更多的用户参与。随后,价格战此起彼伏,免费骑就如同当初的网约车红包补贴一样轰炸市场。因为这种“恶性”的竞争,据悉某共享单车的月运营成本接近了3亿元。一度时间,两大巨头都出现了一定的资金困窘传闻,挪用用户押金,融资受限等等消息甚嚣尘上。尤其是一些“小玩家”开始出现不断阵亡的消息后,共享单车的下半场究竟应该如何走就显得非常关键了。

两巨头纷纷取消打折月卡恢复本价,其实也说明了共享单车运营者开始重新审视本身发展的盈利模式和发展预期。商业运营还是需要本身的商业逻辑才能更好的生存和发展,不过面对一些城市的公关自行车几乎免费的模式,共享单车20元的月卡是不是还能如之前那么宽泛地得到用户的支持?当然对于大城市公共自行车发展并不如意的市场来说,貌似这个价格还是能够得到用户认可的吧?

面对价格的恢复,巨头表示“之前烧钱是为了获得市场份额,现在共享单车格局很明显了,没竞争力的公司都关门了,便可以开始停止烧钱做收入。”也就是说,是时候“收割”用户了,追求商业变现也就是唯一的选择了。有意思的是,后来者哈罗单车,依然在推行2元/月的月卡,渴望争夺更多市场。不过在市场布局还不够充分的情况下,短期内还难以对双寡头形成有效竞争态势。而且极有可能在布局到位之后也会向双寡头靠拢,当然这也要看市场铺设的进度和速度了。

 

价格不低,有用户表示“骑不起了”

有意思的是,摩拜和ofo并没有根据不同的市场推出不同的月卡服务,其实这是非常不明智的做法。有网友就表示,“ofo小黄车月卡都涨价了,骑不起了。”有网友也表示,“冬季天冷使用共享单车的频次较少,对于价格变动并没有多少感觉,如今共享单车企业月卡恢复原价,到时候出行选择会重新考虑。”而持这种观点的用户不在少数。笔者所在有城市公共自行车的城市,已经看到很多市民又重新开始选择公共自行车了。

当行业竞争逐步进入稳定阶段之后,头部企业就无需再打价格战了,价格回归,单车公司也将开始实现盈利,进而解决自己的资金困窘。不过面对不同的市场,使用统一的价格控制,显然还是“一刀切”的思维在作祟,并没有针对不同的市场进行有效的价格策略。这对不同的用户群体带来的影响也是不一样的。“骑不起”的用户或许就此会远离而去,进而再带来一波退还押金潮。

随着北方冬天的过去,共享单车的使用率有望持续回升,借着这个机会恢复月卡和季卡的价格无疑能够收取一定的费用,为公司的持续运营争来难得的喘息之机。这恐怕也是摩拜和ofo的算盘所在。有人说,这么快就开始收割用户,只能说明他们太缺钱了。此外,一些城市叫停新增投放共享单车,也给两大巨头带来了“涨价”空间,当市场已经稳定之后,价格的变化也可以强行“绑架”用户的选择。当然,用户也可以用脚投票,到底会不会选择,如何选择出行方式也就颇有些令人玩味了。当然,在运行一段时间之后再看巨头的营收变化或许是最好的一种验证。对于刚需用户来说,月卡对于那种经常骑行的人的确是很实惠,每天都要骑很多次,有时候时间也较长,如果不买月卡肯定不划算。当没有新增竞争对手的时候,两个巨头能够达成自己的价格“默契”,那么用户就没有选择的余地了。

戴威走在风雨中

2018年伊始,法国总统马克龙来中国,他的首访选在了西安。第二天,中国最成功90后创业者戴威就和比自己大一轮,二轮,三轮的马云,郭广昌,马蔚华等人站在了一起,在这里得到马克龙的接见。

这位中国最成功90后心里打的算盘,当然不仅是想蹭一蹭法国总统的热点,圈一波粉。在和总统的对话中,戴威就大书特书关于ofo在法国的首都巴黎所取得的一系列成就,甚至表达了要把ofo的单车事业尽快推向马克龙家乡亚眠的强烈决心,进而再为我国的“一带一路”战略再添一片瓦,再加一块砖。

当然,关于马云和戴威在此时此刻出席同一个活动,更多人所得出的判断和“一带一路”战略毫无关联,他们觉得马云和戴威是在向大家传出一个信号:在共享单车的合并大混战中,ofo的戴威最终还是倒向了马爸爸的怀抱。

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在经历了数个月的传闻纠缠后,ofo和摩拜分别找到了新的金主爸爸,同时也意味着两家短期之内合并的期望几乎化为泡影。这让不少吃瓜群众大失所望,但又让看官们对于这场百亿资本局终局走向的好奇心进一步加深。

资本和食客贪恋着这个行业的绝对热度,朱啸虎们曾像潮水一样向戴威和ofo涌来。据报道最热烈的时候,一家大型PE股东在内部会议上直言“投资ofo就是等着合并,这是共享单车的惟一出路。”

如今伴随而来的是,他们一个一个露出本来的面目。朱啸虎也从为ofo疯狂打call,变成了话里话外都是一副“期望合并,老子要套现”的模样。有人说,在共享单车合并传闻的这个月里,朱啸虎的人设算是彻底地崩了。且不说3个月三千六百度口径大转弯,也不讨论,该不该投不投90后,更不说其前妹夫胡说八道的事,单说他朱啸虎在朋友圈和马化腾互怼,那真是没道理也能生拉硬踹扯出道理啊。所以说,“南山高盛”的最强王者在此次与投资界最强王者间的交锋中又圈了一大波粉。

可能是两家真的快要打到弹尽粮绝了,合并的传言一时间喧嚣尘上,此起彼伏。据媒体报道,有人说是,李斌今年10月主动找到滴滴,指出继续竞争烧钱并无意义,表达了希望ofo和摩拜合并之意。也有人说是,滴滴找到腾讯,甚至一度设计好了合并方案,然后再去找到李斌商量,没想到却被李斌给严词拒绝了。

在好多媒体老师的稿子中,滴滴的算盘被扒得连底裤都不剩。说的是,摩拜和ofo的订单相加每天约4000万至5000万单,这是什么概念呢?也就和淘宝日订单量差不多,所以和keso老师分析美团为什么要做打车一样,大多数认为滴滴掌握了共享单车就掌握像淘宝一样的巨量场景。

尽管滴滴、腾讯、李斌对摩拜和ofo的合并态度积极,但李斌的诉求是,合并后滴滴在其中不能占太大股份,必须成为一个相对中立的投资人角色。甚至有人说,考虑到腾讯和滴滴的联襟关系,李斌一度绕过滴滴找戴威沟通,希望在控制权上彼此结成联盟,不希望被滴滴掌控全局。

图片来自财新网

至于为什么并不想要滴滴来掌控全局,从李斌的角度上说,不管是蔚来汽车还是摩拜都是有向滴滴的主要领地侵虐的战略意图的,滴滴的远期场景布局也一定深入李斌蔚来汽车的商业腹地,因此很多人都认为未来“出行教父“名头一定是在程维和李斌的对决中产生。

摩拜股东,愉悦资本刘二海对于共享单车的表态倒是某种程度上佐证这一点“合并可以,但合并后需要有独立性,不能被大公司控制。”实际上,刘二海的意思明显是代表了李斌的意思,他们二人合作近10年了,关系非同一般,彼此都让对方赚到钱了,这点很像一起投资滴滴的朱啸虎和王刚。刘二海不但投资了李斌的易车网和蔚来汽车,后来李斌拉他去投摩拜,他本来是不看好的,但是出于对李斌的信任,也算是给个面子,所以才投了。

据我所知,李斌2017年3月在美国德州发布无人驾驶概念车时,和几个媒体记者聊起摩拜与ofo合并的可能,他指出摩拜和ofo最终还是应该合并才有出路,但究竟是继续打还是合,主要还看马化腾的意思。看如今的情况,马化腾肯定是同意合并,但是李斌、程维和戴威这三个人,并不能就合并一事达成一致。

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差不多30年前,北大的学生组织领导了街头的某个风潮。现今,中国街头的风潮依然是被北大学生引领,满大街的小黄车像北大的名声一样散落在街头巷尾。

当戴威走进北大光华管理学院展望“中国2035”的时候,台下坐着的中国最高学府学子们投来歆羡目光的同时,毫不吝啬自己的掌声,并且大多数人都暗暗发誓“自己一定要成为下一个戴威”。此时的戴威应该不会忘了,自己上次成为北大焦点人物的2012年8月。

那时他刚刚当选为北大学生会的主席。主席位置历来是有传统的,从这个位置出来的不是达官显贵就是商贾巨富,比如说,政坛“黑马”黑龙江省长陆昊,前山西省委书记袁纯清,前北大党委书记朱善璐,还有那个和贾跃亭一样处于“下周回国”状态的“明天系”掌门人肖建华。

当戴威还沉迷在当选主席的喜悦的时候,2012年8月底,一篇实名举报其选举贿赂的信件内容却却在人人网上发酵,信里面还说得有板有眼的,戴威是高考移民,通过关系拿到60分艺术特长生加分进入北大光华。入校后,他通过行贿光华学生会主席,出任学院的组织部部长,之后花费50万元左右,当选学校的学生会主席。但真正把戴威推向风口浪尖的是,那个骂“北大教授是淫棍”的前北大教授,著名经济学家,05年长江学者,邹恒甫在其个人博客上进行了转发。

到了8月27日,《法制晚报》在其“法治天下”版面的左下角刊登了一篇名为《网传北大学生实名举报学生会主席》的文章。在这之前,这个版面上的内容大多时候是留给贪官污吏的,那时候大家都在说,原来贪腐已经根深蒂固渗透到了中国最高学府的学生群体中。

但是没两天,署名的学生就站出来公开说,自己从没有写过这封信,甚至为了表明这一点,他不惜在澳洲和邹恒甫进行了跨洋隔空骂战。

邹恒甫肯定想不到的是,这个彼时文章中的主人公会在几年后以中国最成功90后创业者的形象出现在公众视野中。

如果说,5年前的舆论风暴仅仅是戴威学生时代的一件微薄往事的话,5年后,戴威再次出现在舆论中心的时候,则是关乎近两年来中国互联网风口走向,裹挟着上百亿资本,影响人群数亿的中国焦点事件,甚至有可能每个街头巷尾的主色调都要从黄变成橙,或者从橙变为黄。

5年后,戴威再不是那个站在台上大喊“要将学生会产业化”的大男孩,他是中国甚至是全球在共享单车领域头部企业之一ofo的创办人。2017年8月15日,中国人疯狂打call的胡润研究院给下个月即将过27岁生日的戴威送来了一份生日礼物,在其发布的《2017年胡润80后富豪榜》上戴威以35亿身价进入榜单。值得一说的,中国90后第一次入选这个榜单,同时也回答了这几年来一直萦绕在中国创业圈子里关于90后到底行不行的持续讨论,这点从朱啸虎只投90后的言论就可以看出端倪。

于戴威而言,此时伴随着ofo和摩拜之间的烧钱战争,他一步一步地走向人生巅峰。

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他是中国最成功的90后创业者,这是毋庸置疑的。他的ofo在全球超过250座城市拥有以千万计数量的共享单车,为超过2亿用户提供了超过40亿次的出行服务,背后站着一大批伴随着中国乃至世界互联网兴起的资本受益者,在投资行业里要是哪家没投过共享单车,都不好意思说自己懂共享经济。

每个月还有无数的资本和用户押金涌向ofo和摩拜的银行账户,两家的估值被快速撑大至25亿美元以上。这才有了90后最成功创业者戴威登上胡润富豪榜单那一幕。

当然,涌向ofo不只有数不清的钱,还有更多满天飞的质疑和谣言。

有人说,共享单车就像是个上了颜色的“庞氏骗局“,他们觉得共享单车原来设想的盈利模型已被证伪,在行业里要想活下去,就得要不断地找好接盘侠。但目前情况下,ofo和摩拜都已经分别接到了阿里和腾讯这两家中国互联网金字塔双子座塔尖了,已经高的不能再高了。

也有人说,一开始分不清ofo的掌控者到底是朱啸虎还是戴威,这可能是戴威的低调性格有关。滴滴投资后,戴威被架空的消息更是被传出了一次二次三次。当滴滴派驻ofo的高管“被休假”的时候,这种说法无疑是被打脸了,人们最终还是发现这家企业始终还是在这个90后的掌控当中。

前两天,程维不知道在哪个活动上谈了谈自己的创业心得,媒体老师们出来文章的标题大多是这样的《程维:创业不满三年 别急于分享经验》。不知道是媒体老师们有意为之,众多观点里面只截取这一句,还是觉得程维分享的观点里面就这一条很solid。

很快,有人在评论区就把程维说的这句话和前段时间ofo创始人戴威在北大光华分享创业经历的事联系在了一起。这样子再联系上前段时间热闹非凡的单车合并大乱局来说的话,画面感就显得很强了。

戴威24岁创办ofo,说实话这个年纪创办企业在中国创业圈子里也算不上什么新鲜事了。你看看,徐小平投的马佳佳才多少岁,新奇百货的王凯欣才几岁,甚至有时候00后十三四岁的小朋友都要来薅一把创业圈子的流量羊毛。但这个年纪,真正要创办独角兽意义上的公司,还是没几个。戴威是一个,上一个是张旭豪。

早在2016年小晚那篇巨文《互联网大并购》中就提到过,滴滴快的合并之后,腾讯觉得程维的市场思路和行为方式越来越像阿里。

只是时间都过了这么久,阿里也是会转变了。当年张旭豪大义凛然卖股30%给阿里,现在看起来合作不也挺愉快的,该给入口给入口,该打包业务打包业务,看起来还是很独立的啊。这点,程维不会没看见吧?

在小晚那篇文章中还有一个经典桥段:一位滴滴高层人士对《财经》记者用了一个比喻:滴滴就像瑞士,身边有三四个强国,但它与强国之间是结盟而非控制与被控制的关系,而强国之间互相制衡的和平状态是最有利于滴滴的。

你可以去问问程维,现在的ofo和戴威是不是就是上面说的这种状态?

共享单车“押金恐慌”与生死关键

这是《和康康一起写公号》项目365篇之第42篇

本文约1400字,阅读大约需要3分钟

今天腾讯发新闻说ofo快没钱了,账上钱也就够用一个半月。说得有模有样。但腾讯也是摩拜的投资者之一,很多人就怀疑这条消息的准确性和公正性。ofo更是向腾讯发了律师函,要求删除文章、道歉否则就法律武器云云。

甭管准确与否,这样的消息对ofo都是致命的。因为这种靠用户押金活着的企业,都很危险,不管ofo,还是摩拜单车。在“用户的钱”这一事情上,稍微有点风吹草动,比银行冻结企业的钱造成的危险也差不多。乐视事件的爆发,据说也是因为招商银行冻结了乐视全部的资金,所以导致欠的窟窿越搞越大,最终成现在这个模样。

似乎,ofo和摩拜有一方想要不败,只能花钱买媒体放出对手押金要被彻底挪用再也取不出来这一招了。就看谁说得让用户先信了。反正冬天了,还愿意骑车的人也不多,这时候退押金的动力也足够了。

而共享单车做活的核心是避免“押金恐慌”。2017年底的一些共享单车企业,都死在了押金这个问题上。不管是酷骑单车,还是后来的小蓝单车。最近听说小蓝单车委托给滴滴打车托管了。但“押金问题”不转移。想想都可怕。

前一阵子,不断有人爆料ofo和摩拜等共享单车企业大量挪用押金,投资人也管不到管理团队高消费,任人唯亲等。其目的都是制造“押金恐慌”。而用户不愿意去想押金恐慌的问题,是想着“强者越强”这个效应。反正ofo和摩拜已经足够大,车子铺得足够多了,总归不会一下子就倒闭不能用吧。用户也就没那么大动力去响应“押金退不出来”这个问题。

但如果到了冬天了呢?骑车的人大幅减少,很多车都停到人迹罕至的地方,比如桥洞下,比如停车场,比如远处的某个地方,想骑时又找不到车,用户可能就会选择放弃一家。显然押金高的一家会首先受到冲击。

还有,北上广深等一线城市,对共享单车管理进一步加强,一个是限制投放,一个是限制摆放,都准备加强立法,对粗放的管理显然提出了更高要求。如果不再野蛮,不管是对ofo还是摩拜而言,都是很考验运营效率和运营技巧的事情。

押金的天花板也该到了,用户不可能无限增长。这时候,继续靠投资输血,还是想点能赚到钱的办法?共享自行车不像网约出租车,那是一个显然垄断了就有利润可言的事情。要不,也不会发生滴滴一统江湖后,美团还要强行插入网约车的市场这一幕。而且美团敢于高举高打,大做传播,显然是要给滴滴来一次下马威。而共享自行车,利润可没那么简单。你说一天有三个人骑半年就回本,但你考虑了你的人工成本,折旧成本么?还有城市管理成本和政策不可预见性考虑了没有?看看全国各地的共享单车坟场,估计投资人也脑袋疼。

我写过很多篇共享单车的文章。今天再对比一下现在的现状,似乎我对它们的悲观是一贯的。我至今没下载过ofo或摩拜任何一家共享单车。曾经希望小米单车能快速从厦门铺到北京,我也就可以试试小米的。结果小米可能提前放弃了这个布局:和土豪拼胡乱圈来的钱,小米想我还不如聚焦于真正的电子产品。地主家也没余粮啊。

虽然对自行车的需求越来越低,有天花板,但3公里出行的需求还是很稳定的。用户自然不希望两家斗死了。两家合并,是最好的结局。

王功权:为什么摩拜和ofo很难合并?

共享经济是今年最热门的投资领域之一,但商业模式却依然遭到众多质疑。那么,2018年哪些领域值得投资界关注?为什么摩拜和ofo不会合并?著名投资人、鼎晖创投创始合伙人王功权告诉你,投资领域的两个建议和一个注意。以下为盒饭财经对原文进行整理编辑:

口述丨王功权(鼎晖创投创始合伙人)

访谈丨齐介仑

编辑丨解 夏

来源丨盒饭财经(ID:daxiongfan)

摩拜和ofo为什么不会合并?

在共享单车最火爆的时候,我指出这是一个非常危险的模式因为资本进入的态势和整个行业形成的组合——本来是出租业务,最后却变成流量入口。大家不惜代价地去做,相当于大家把这个结构、状态做成进退两难的地步。

对于目前业界传说的两家合并的这个事,我认为是很困难的。困难在于,就现有的公司作价、现有的投资组合构成以及目前双方互相之间形成的现状,已经使他们之间的合并变得非常困难。除非投资者认可在合并过程中自己会发生重大损失,如果不是这样,双方是很难进行合并的。

我认为一个健康的市场、良性的行业,不应该是一家垄断,而且一家垄断之后,由于处于垄断的状态,企业内部提高自己的效率,然后降低自己的成本,努力提高更好的服务等等,这些东西都会在某种程度上被相对的忽略和衰减,因为它有了话语权和定价权之后,有更多的方式使自己轻易地获得更大的利益,实际上受伤的是消费者,不成熟的是市场。所以对于这两家合并,如果是合并之后实行市场垄断和用户垄断,我认为恶性的合并,至于说它们两家合并到底是良性还是恶性,目前我不好定这个事情。

我倒觉得如果不合并,大家各自的把过于急迫的甚至是泡沫性的心态做一些调整,回到现实的商业本质来,适当调整自己的步伐,提供一些价值,企业存在更有意义。

我甚至是认为“共享单车”作为一个商业模式本身是不独立的,它必须跟其它东西再叠加,在叠加过程中,它是一个主动的角色还是被动的角色,在什么样的基础上叠加,都很难讲。叠加后,它会不会仅仅变成是中间的一个工具或环节?那么它的价值是否还会这么大就变成一个问题了。所以我认为目前为止,共享单车在商业模式上,仍然存在着巨大的风险。也许我的看法是错误的,但是我说的话是我真实的想法。

建议:消费升级地带值得关注

首先,消费升级的领域需要投资界来认真理解,并且在这个领域可以进行大量投资,我认为在战略上,这点是非常重要的。很多投资界的朋友,停留在前几年爆炸式成长的互联网这种网民经济的阶段,但现在传统产业跟新经济之间的融合速度非常猛烈,有人甚至提出互联网经济这样的概念已经不能独立成立了,需要跟传统经济相融合,所以在新旧经济这样的结合部位,在这种跨界重构以及新物种出现的领域,应该引起高度关注。

中国市场特别大,以前我们对市场上产品和服务的满足基本上停留在“中国制造”这种简单的认知,有时候(认知)甚至是比较低的水平上,真正的消费升级,实际上,高品质的产品、高品质的服务、满足人们各种需求的提升,整个空间还非常大,整个社会资源提供的很少。

假设高品质的产品和服务,即消费升级的这些优秀的东西不能够出现,那么我们国家经济还处在一个低水平的粗放的阶段,所以,消费升级的地带是非常值得投资界关注的事。

建议:深化改革红利地带值得关注

第二,原来我们国家相当于还有改革红利空间的地带,比如说教育、医疗、健康,还有一些金融以及金融相关的服务领域,甚至包括军工界的一些企业,现在越来越开放,目前的“军民融合”也开放了很多新的产业和企业,那么随着改革的深化,逐渐来释放出的改革红利空间还有很多机会。

注意:避开被人工智能冲击的行业

再者,大家注意人工智能对我们生活的冲击,包括机器人的冲击,可能会比我们想象的预期的要来得快、来得猛,这些东西会使原来很多行业、产业、服务、产品带来颠覆性的冲击,有的甚至是完全碾压性的。

这种冲击的速度会多快呢?我认为三五年就到眼前了,很可能几年之后,就有很多机器人在我们身边了,大家可能觉得起码还得十年八年吧,实际上,那边生产出来(机器人),这边就开始订货和运输了。

这种冲击非常现实,要避开这种有可能被冲击的投资,因为这种冲击,你连挣扎的余地都没有。阿尔法狗打败人类围棋冠军的时候,大家伤感很久,很有可能新一代机器人打败阿尔法狗是100:0,碾压性胜利,你绝无赢的可能。

这对我们一些熟悉的领域要特别警觉,在投资的时候尤其要注意这些事情,你要避免很热情地去投资了某一个产品、某一项服务,回过头来,一下子被人工智能和机器人很简单地替代了,那你基本上就是死定了。也就是说可能在这种冲击下会出现剧烈的重组,甚至是消失的领域,投资千万不要进去。

投资人热推合并的谎言背后,共享单车下半场之痛谁来负责

今日,继朱啸虎第3次高调呼吁两家合并一统江湖之后,ofo投资方真格基金创始人徐小平和经纬中国创始管理合伙人张颖在36氪WISE大会上也表达了类似的观点,认为摩拜与ofo的合并将是必然,希望二者能够尽快合并。

前有在线旅游、本地生活、出行市场的合并案例,后有政策陆续收紧友商接连倒塌等不利因素的干扰,共享单车的下半场,不可避免的充满了一丝宿命的味道,难道真的要如投资人鼓吹和叫嚣的那样,只有合并才有生路吗?

或许摩拜和ofo现在最想说的一句话是:就算你再了解我,你也不是我。

纵观互联网行业数年来的合并案例后不难发现,肃清市场、促进行业良性发展的初心更像是投资人抛出来的幌子。这也令不少人提出了疑虑——投资人不除,共享单车行业的战事就一天不会结束,这个行业就不会好了么?

作者:出墨君、彬彬

来源:熊出墨请注意

公众号ID:xiongxiongbiji

 

收割后的失控局面

“当投资人不想再继续玩下去的时候,他肯定要套现退出。从历史经验来看,推动合并就是其前奏”,一投资机构内部人士这样说道。可真如某些投资人所想那般,头部进行合并,整个行业就能够风平浪静令其坐收战果?显然不是。

2015年的2月14日,滴滴和快的走到了一起,业内一片叫好。投资人之前一直声称,这个市场竞争激烈,导致服务质量不一,收费标准混乱等问题的出现。合并之后方便统一管理,肃清市场,能够极大地提升用户整体的用车体验。

马云也前来祝贺并感谢滴滴和快的团队为整个移动出行行业的发展所作出的贡献,马化腾也称此举将在多方面发挥积极作用。投资人的鼓吹,加上大佬的背书,这一起合并案已然成为了利国利民利行业的明智之选。

然而,现实并没有如人所愿。

滴滴打车与快的打车合并之后,市场乱象依然没有得到实质性解决,形成的垄断格局甚至还起了反作用。用户打车难、打车贵的问题非但没有缓解,滴滴一家独大后,提高整个行业的收费标准,随意更改规则,更令不少用户和司机敢怒不敢言。毕竟,90%的市场都被握在了滴滴手中。

谁都以为出行领域格局就这样定下来的时候,半路杀出了优步。数据显示,9个月时间内优步从1%的市场份额持续攀升至35%,格局再次被改写,滴滴“故技重施”,将优步收入麾下。而优步品牌、业务虽得以独立运营,但似乎也并不乐观。一个多月前,优步召开发布会宣布接入优享车型,就引来不少评论声质疑“优步竟然还活着”。

在优步之后,神州、首汽两大颇有背景和来头的公司又对整个市场进行了新的一番搅动,并且这场战事又延伸到了新的领地,正朝着旷日持久的方向去发展。投资人此前勾勒出的一幅歌舞升平和谐雅致的出行市场唯美画面依然只停留在想象之中。

其他领域也是如此,携程旅游靠着资本实力吃掉了在线旅行绝大部分玩家,但其老大位置也不见得能够稳坐。飞猪背靠阿里巴巴集团强大的资源支撑,2017年平均DAU已经达到了1000万以上,仅次于携程旅游与去哪儿。并且在今年双11当天,飞猪的销售额接近占到了整个出境游行业1%的市场份额。此外,美团点评等一系列后来者也在持续崛起之中。

不仅如此,近期携程负面缠身接连遭受的质疑和炮轰呈现出了历史的新高度,人们这才醒悟过来,发现行业内的领军企业们合并收割市场之后,局面不但没有变得更好,反而因为一家独大肆意妄为无人制约,而使诸多方面变得更糟。

 

投资人的谎言背后

除合并之后一家独大收割市场之外,企业之间还存在另一种“双赢”的合并类型。美团和大众点评、58与赶集的合并大概如此。

“南点评,北美团”,这道存在于消费者心中天然的分界线伴随着“新美大”的诞生,逐渐被淡化,这正是由于美团与大众点评合并之后,双方流量入口在一定程度上开放共享。在竞争激烈的市场之下,流量是必不可缺的,双方通过此战略都保住了自己的用户,并且对未来的持续发展也较有利。

实际上,此前饿了么接盘百度外卖也与此有相类似的地方。百度外卖作为一“弃子”,饿了么花了5亿买过来,更看重的怕是被百度打包出售的流量入口。随后饿了么又获得支付宝的加持,成为其官方外卖入口程序,多入口的接入,导流作用更加明显。

美团与大众点评合并之时,O2O行业烧钱大战正酣,李彦宏更是放出话来,要拿出200亿押宝百度糯米。数据显示当时百度糯米增速已经介于美团与大众点评之间,可以说对二者都构成了一定威胁。这也促成了美团与大众点评联手,对百度糯米进行夹击。

在“新美大”中,美团与大众点评各自占比接近5:5,由此也能够看出双方是真正在借合并来减少竞争、发展自己。其实,无论是哪种模式的合并,其归根结底都离不开一个词——利益。看似简单的合并案,实则暗流涌动。

合并后,企业能够占据更多的市场份额,奠定行业地位的同时取悦资本市场,有利于估值的膨胀。投资者也早早打起了自己的小算盘,或者说,所有企业合并的背后都离不开资本的鼓吹与推动。

但合并也会带来一系列新问题,比如当家CEO之争,业务方向之争,联席CEO制度就是为了解决这一问题,然而实际落地时却往往又会伴随着某些“合并”变得名存实亡,甚至俨然沦为套现工具。快的打车CEO吕传伟,在合并之后就与滴滴打车CEO程维在Co-Ceo二元化共享权力结构下共同管理新公司。但不到一个月后,吕传伟就将自己手上所有股份变卖,去禅修冥想自己的下一步。而土豆的创始人王微,公司交给优酷之后,自己无可奈何的“功成身退”也是一个典型案例。

“当初优酷与土豆合并时说要保持独立运作,结果大家都看到了”,有业内人士对5年前的那起合并案发出感慨。

2012年3月12日,优酷股份有限公司与土豆股份有限公司共同宣布双方将以100%换股的方式进行合并,古永锵特别强调,双方完成战略合并之后,土豆网保留独立性。

至今,大家都已心知肚明,“合并”只是官方客气的说法,甚至这起合并案还落了“完美表演”的称号。

数据也能够证明这一点,百度指数显示:关键词“土豆网”的搜索指数,合并之前都在25万上下浮动,同年7月达到巅峰值31万,而后9月陡然下降,跌破7万。土豆网这一品牌近年来更是逐渐淡出大众视野,搜索指数近期已经不足7000,与此前31万的反差不言而喻。

和土豆有着相同命运的还有快的打车。2015年2月14日,在这个梦幻的日子里,中国出行领域的巨头滴滴和快的走到了一起。同样也是对外宣称保持各自品牌的独立性,然而合并之后不久就有众多快的打车老顾客反映司机根本不接单,到了现在,苹果App Store再也寻不到快的打车的身影,仅有的快的打车企业版也已是“尸体”一只,早在2013年就停止了更新。

而在合并之前,易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示,快的打车当时市场份额占到了56.5%,滴滴打车为43.3%,剩下0.2%被标注为了其他。反观现在,快的打车怕是已经被划入了“其他”之列。

有互联网分析师指出,优酷与土豆的合并,滴滴与快的的合并,确实存在着诸多相似点。他们都是各自领域的头部企业,合并之后都出现了一方声量越来越小,土豆游走在消失的边缘,而快的可以说是彻底玩起了失踪。

这种情况在业内并不鲜见,可以总结为“大鱼吃小鱼”。虽然合并双方在市场份额或者体量上可能是旗鼓相当,但出于某种目的最终一定会做出“战略性放弃”,牺牲其中一家。

 

另一种力量永远存在


投资人所勾勒出的一幅美好和谐的场景,大多被整个行业僧多粥少狼多肉少的惨烈局面颠覆得画风突变,行业里至今尚未出现一桩完美婚姻能够善始善终。

谎言背后,或许也是大家心照不宣的结果,如今就连黑社会都是一届不如一届,还有什么期许和诺言,能够比真金白银落袋为安更让人具有安全感的。

实际上,威逼利诱之下,愿意听话的创业者不在少数。而行业内的另一股势力则往往始料未及。无论是在哪个领域,无论何时,都会不断有玩家扮演搅局者的角色。如此一来,投资人靠推动合并来套现就多了一层阻碍。

投资人口口声声说企业之间的合并是出于行业的良性发展考虑。但早有人指出,当初起到过助推扩张作用的资本如果不充分尊重创业者,则会成为行业发展的绊脚石和阻碍力量。

共享单车经过野蛮发展的2年时间走到今天,带来了颠覆性的变化,但也陆续出现了大量难以解决的顽疾,比如与城市发展之矛盾,过度扩展造成的浪费,用户押金池被乱用等方面,有待解决的难题还摆在眼前,投资人阵营却已经顾不得这些,吃相变得着急和难看起来。

截至目前,摩拜和ofo都表示没有合并的计划,一味的“逼婚“只会被扣上出卖创业者梦想的帽子。而此前的案例也证明,多位优秀的创业者一旦对这个行业丧失信心,则势必另起炉灶点燃新的战火,赶集网的创始人杨浩涌就是代表之一,赶集网与 58同城合并之后,杨浩涌从中获利但没有停留,转而投身新的领域继续创业,并且迅速做出了估值超过30亿美元的瓜子二手车直卖网。

有业内人士对此唏嘘不已,“杨浩涌的才能如果不是被风投机构推着进行合并,未必会输给姚劲波,屈居人下。”但这,恰恰是资本方最不在意的。

杨浩涌很聪明,选择了二手车电商行业开拓出了新蓝海,而不能排除有人合并退出后仍留在老本行搅局,此举对于行业来说是一支双刃剑。相当于给自己深埋了一颗雷,退出者很快就可能会以挑战者的姿态重新出现在行业面前,那样的局面有多不堪则不难想象。

在创业者本无意合并的前提下,投资人出于各自立场和利益的驱使,不断鼓吹和煽动领军企业之间的“媾和”,目前看来,已经成为共享单车下半场最不确定的因素之一,而为了制衡这种局面,摩拜和ofo们只有引入更多的投资机构来平衡这种力量,近期相继有传言称两家或将有更大规模的融资正在路上。

共享单车市场下半场依然存在的诸多隐患和顽疾负责尚不能确定解决,只顾着自身利益着想的投资人却一步步朝着“创业者公敌”的深渊走去。

这也不难理解,为什么有人会在戏谑的段子中喊出“朱啸虎们一日不除,共享单车行业谁都没有好日子可过”的言论了。

ofo入驻法国巴黎又传阿里增资,共享单车的子弹还要继续飞

央视曾将共享单车列为中国的新四大发明之一,因为多家单车企业纷纷出海,在全球投放和运营单车。

2017年12月7日,ofo小黄车宣布入驻法国首都巴黎,正式进入全球第 20 个国家。目前,ofo 已经在海外超过 50 座城市开展运营,投放超过 10 万辆共享单车, 为海外用户累计提供超过 1000 万次骑行服务。

查阅了资料,看到 ofo 进入全球 20 个国家分别是中国、英国、美国、澳大利亚、奥地利、捷克、意大利、日本、哈萨克斯坦、泰国、马来西亚、荷兰、俄罗斯、新加坡、西班牙、葡萄牙、以色列、匈牙利、印度、法国。

很多读者会疑问,欧美发达国家以及东南亚的人会骑自行车么?ofo小黄车进军海外的意义是什么?

外国人比中国人更热爱绿色出行

一组数据显示,全球至少有49个国家的535个城市建立了公共自行车系统,连极度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行车系统。

在ofo小黄车进入的这20个国家中,许多国家的人都十分热爱骑自行车出行。本次ofo进驻的法国,在37个城市建立了公共自行车系统,公共自行车数量为4.5万余辆。

巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中,3个人里就有一人骑的是公共自行车。

而荷兰更是全球人均自行车拥有量第一的国家。荷兰全国人口1600万,自行车的拥有辆高达1700万。政府通过大力倡导交通政策、道路建设以及减税等方式倡导市民以自行车为交通工具绿色出行。荷兰已经形成了总长3.5万多千米的自行车专用道路,占荷兰全国道路总长度的30.6%,人均自行车道路长度居世界第一位。

此外,英国、澳大利亚等许多国家也都有公共自行车系统,市民有骑车出行的习惯。这些发达国家之所以鼓励骑车出行,因为它们已经经历了汽车普及、城市化进程的阶段。他们已经吃过城市的拥堵、空气污染、城市人口的懒惰等发展所带来的一系列“城市病”。

因此,政府希望通过鼓励骑车出行,来治疗“城市病”。中国城镇化进程的速度也很快,目前进行了70%。大家也都感受到发达国家人们曾感受到的“城市病”,所以骑车出行会逐渐流行。

国外政府鼓励骑车出行,市民有骑车习惯,同时也比国内用户更加文明用车,所以是共享单车企业拓展市场的好机会。由于国外并没有无桩公共自行车,所以ofo小黄车等共享单车企业进军海外,可以利用物联网技术和移动支付手段,帮助这些海外城市提供更便捷的骑车出行方式。

当然进军海外,要符合当地的法律法规。所以在每个国家投放单车,都要进行本地化改造。比如,在美国投放单车,需要配备车灯以及安全帽。

进军海外市场的意义何在?

如果说共享单车企业进军海外,只是为了全球环境改善、人们健康做慈善,做公益,这个理由过于冠冕堂皇。所以我们还是要从企业经营的角度去分析。

首先,国内一二线城市已经完成了投放。经过2年多的发展,共享单车已经遍布全中国几乎所有适于骑行的一二线城市。很多城市还都下单了禁止投放令。

拓展海外市场,可以继续增加投放量。比如,ofo小黄车通过海外运营,就增加了1000万次骑行服务。通过用户的骑行,也可以获得全球许多国家和城市的骑行用户、城市道路等数据。

其次,积累运营经验。在荷兰、巴黎、澳大利亚等许多国家和地区,有着成熟的公共自行车系统以及相关企业的运行经验。

比如,法国巴黎公共自行车Velib最初投放的1万辆中,80%被毁坏或偷窃,它们中的许多被丢弃到塞纳河中,甚至被走私至海外。这与中国共享单车市场早期的状况类似,但是Velib通过每年投资更新和维修自行车、差异化收费的会员体系、免费使用时长等运营手段很好的解决了这一问题。

再次,帮助中国的移动支付工具出海。阿里巴巴的支付宝正在加快全球的布局,ofo小黄车可以成为支付宝进军海外市场的载体。在支付宝海外运营的城市中,小黄车会成为支付宝的一个支付场景,让国外的支付宝用户更好的感知移动支付的便捷性。

目前,各家共享单车在海外投放的单车数量并不大,比如,ofo在全球市场中,新加坡投放最多也不过10000辆。这种试水的投放方式,减少了维护管理难度,以及投资的风险。

通过共享单车,中国企业以公益、绿色、环保的形象进入全球20多个国家50个城市,也是对中国制造、中国品牌的一种宣传。

目前,共享单车企业必须解决对当前存量单车的有序运营,以及盈利模式的探索。同时,在二三四线城市还有竞争的机会。如何纳入政府公共出行预算,也是共享单车企业需要思考的,这能有效解决资金、营收、管理等方面的问题。

有消息称,阿里巴巴领投哈罗单车3.5亿美元后,将宣布对ofo小黄车的新一轮融资。共享单车承载得不仅仅是环保、公益和赚钱,还包含了阿里巴巴、滴滴们对移动支付入口、出行生态布局方面的战略抢位。

这也意味着,共享单车的竞争远远没结束,外界所传合并或还需时日,我们暂且让子弹再飞一会。毋庸置疑,ofo小黄车在阿里巴巴的持续注资之下,必将加快全球市场的拓展,其竞争优势会越来越明显。(完)

摩拜、ofo被曝资金告紧!已挪用60亿用户押金补缺口?

来源:蓝鲸TMT 作者:亦岚

共享单车企业盲目扩张的后遗症开始显现。根据内部人士爆料,因市场扩张成本高企,摩拜和ofo小黄车两家单车企业资金告紧,已经开始挪用用户押金填补缺口,挪用总金额高达60亿元,自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。根据媒体此前报道,摩拜和ofo两家公司在国内投放的车辆分别为700万和1000万辆,平均每天的骑行数达到3000万到3500万次。大量投放也造成单车企业成本高企,再叠加日常运维和运营成本,共享单车企业成本高达百亿级别。以摩拜为例,目前市面上摩拜单车的产品主要是经典版和 Lite版 ,其中经典款造价在2000 元左右,摩拜 Lite 的造价也达 1000余元。仅单车成本一项,摩拜花费就超百亿,这还不含任何运营及人力成本。

另一家单车企业ofo也面临了同样的局面。随着投放量越来越大,资金问题也开始凸显。虽然其车辆造价远低于其他单车,但其运维成本几乎是其它单车的十几倍。以管理模式为例,目前ofo在城市按照标准实施“网格化”运营模式,即每个网格(范围一般是2公里)都会配一个以及一个以上的运维师傅,成本不容忽视。不仅如此,为更好地在竞争中取得绝对优势,ofo也在不断升级车辆,如改变目前机械锁模式、推广电子围栏技术等,这也意味着需要继续投入大量的资金成本。

由于收费低廉,共享单车对资本的依赖远超其他行业,许多盲目跟风的规模稍小的共享单车企业也因资金缺乏而以失败告终。虽然在今年6月,摩拜获得了6亿美元资金融资,7月ofo获得7亿美元融资,但相较高额的成本而言仅是杯水车薪。目前两家企业的融资已消耗殆尽,为了不拖欠自行车供应商货款已经开始动用用户押金,但仍有大量供应商应付款不得不暂停。

共享单车企业对用户押金的使用一直成谜。今年9月以来,已经先后有酷骑单车、小蓝单车、小鸣单车、町町单车等共享单车企业被曝光存在押金无法退还问题。摩拜CEO王晓峰亦曾在回答记者提问中不慎透露,公司会拿出一部分用户押金购买理财产品,一度引发外界质疑。

然而,即便拥有如此充裕的“押金池”,摩拜仍被爆出押金退还难。近期,诸多网友在新浪微博、贴吧等平台上反馈摩拜单车押金退款失败、软件显示退款成功押金却迟迟不到账户等问题,并同步问询官方账号,但并无任何回复。如果摩拜没有有效的措施应对和挽留用户,势必会带来押金退款潮。

共享单车的粗旷投放和押金问题已经引起城市管理者的注意。目前包括杭州、上海、广州、南京、武汉、郑州等城市都要求禁止任何形式的共享单车新车投放。11月17日,广州再次联合约谈摩拜、ofo等四家共享单车企业,要求企业要高度重视用户押金、预付金的安全管理,必须进行专户管理,不得挪用用户押金、预付金,务必积极回应用户的合理诉求,按照约定及时退还用户押金,并及时向社会和用户公布有关处理情况。

蓝鲸TMT先后致电摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰和OFO品牌负责人,截止发稿时为止,尚未得到有价值的回复。对于公司是否挪用用户押金,摩拜单车的一位品牌负责人称,“不了解,要去核实一下再答复。”

“共享单车+共享汽车”成第二梯队“续命丸”,哈罗单车与永安行交战在所难免

今天上午,速途网获悉永安行在互动平台回复投资者时称,共享电动汽车业务正在推进。在上周出现摩拜有意发展网约车的消息后,共享单车厂商再度出现“跨界”消息,上市前还不看好无桩共享单车模式的永安行,在其共享出行业务重启融资后发力共享电动汽车,而据速途网观察,同属共享单车第二梯队的哈罗单车也在该领域有所布局,两者交战在所难免。

第二梯队共享单车厂商:一半海水一半火焰

目前,ofo小黄车与摩拜单车已经以足够大的市场占有率成为了共享单车第一宝座的有力竞争者。反观“自我造血”的第二梯队则出现了两极分化的局面。

在刚刚过去的九月,多家共享单车厂商接连被爆出“押金难退”,酷骑与小蓝的收购传闻更是不绝于耳。

图注:酷骑单车

这些现象的出现,一方面凸显了第二梯队在一线城市生存困难的问题,另一方面也让用户对于第二梯队厂商的信任度有所下降。如今,酷骑单车罢免了CEO高唯伟,小蓝单车称11月10日前押金即可退还完毕,小鸣单车也解决了押金退还问题。可以发现,三家厂商正在不遗余力地解决目前遇到的问题,但酷骑与小蓝质疑声依旧不断。

在上述三者之外,共享单车第二梯队厂商在寻求着更加长远的发展,以保持用户对其的信任度不被其他厂商影响。优拜单车于9月完成了新一轮融资并出海加拿大,而哈罗单车与永安行低碳则是在国内开始多元布局,试图构建共享单车、共享电单车到共享汽车,满足用户1-10公里出行需求的解决方案。

由此可见,目前共享单车第二梯队出现了明显的两极分化现象,哈罗单车与永安行成为了生存状况较好的厂商。

共享电助力车、共享汽车在二三线城市有发展需求

速途网此前对于共享电动车进行过相关调查(拓展阅读),在一线城市法规明确“不发展共享电动车”后,目前北京地区小鹿单车有已经停止运营,其他品牌尚无类似动态。

在共享电动车被限制的同时,共享电助力车成为了可能的突破口。此前,上海、天津自行车电动车行业协会共同发起制定的行业团体标准中提及了“电助力自行车”,更是为其进行了正名。

图注:永久在上海投放的电助力自行车

从需求来看,共享单车解决了用户1至3公里的出行需求,滴滴等网约车解决了10公里以上出行需求,共享电助力车则是解决3至10公里出行需求。同时,共享电助力车相比电动车更加安全,同时解决了电动车超速、超重的问题,替换电池集中充电也防止了电动车蓄电池对于环境的污染。

可以看出,从安全以及环保的角度来说,共享电助力车相比共享电动车更适合发展。目前,永久也在上海投放了电助力自行车,校米出行也曾向速途网表示本月将在北京投放。

另一方面的共享汽车,也在近期迎来了市场的关注。今年8月8日,交通运输部、住房城乡建设部制定发布了关于共享汽车的相关指导意见,明确鼓励分时共享,为共享汽车厂商服下了一颗“定心丸”。

同时,据罗兰贝格发布的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》中显示,汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天,对应潜在市场容量有望达到1.8万亿元。

相对于北京、上海等城市车辆号牌资源的紧张,二三线城市相对宽松的政策使得共享汽车厂商开始争夺该部分市场。

哈罗单车与永安行低碳交战在所难免

共享电助力车与共享汽车在二三线城市存在发展需求,这也催生了共享单车企业提早布局,以通过更加广泛的服务生存下去。

事实上,哈罗单车与永安行低碳均具备充足的资金。

今年7月,哈罗单车获得了由威马汽车数亿元投资,双方致力于打造“4+2”(四轮+两轮)共享出行模式;永安行低碳则是在9月刚刚宣布重启融资,据官方公告显示,蚂蚁金服全资子公司上海云鑫等入股,总计融资额为8.1亿元。充足的资金是它们在共享单车2.0时代交战粮草。

图注:哈罗单车的共享电助力自行车

此外,上个月哈罗单车已经在山东东营投放了共享电助力车,永安行近日也于互动平台中向投资者透露,共享出行是公司业务核心,公司正在努力打造公共自行车、共享单车、共享助力自行车、共享电动汽车四位一体共享出行平台。

关于目前两者在共享汽车方面的进展,永安行今日对投资者透露正在推进,哈罗单车对速途网表示目前正在对接筹备阶段,威马汽车也并不是哈罗单车“4+2”战略的唯一合作方。可以看出,双方正在该领域积极筹备,从而在共享单车第二梯队中脱颖而出。

写在最后

也许谁也没有想到,共享单车第二梯队在如今会呈现一半海水一半火焰,“押金难退”的问题从摩拜ofo转移到了酷骑、小蓝身上,而布局共享汽车、共享电助力车促成了哈罗单车与永安行之间的一场交战。

原创作者:李楠,速途网络TMT新媒体集群

手里没有魔笛,但有破旧的大旗,也许这是一场神的游戏

小型共享单车全都会死掉,摩拜与ofo或将于2018年合并

一年之前,我曾写过一篇文章《共享单车能活到2018年冬,我直播吃土》。在共享单车如日中天的时候谈它们完蛋,有些人觉得磐石之心这是哗众取宠,刻意炒作。

2017年多家共享单车企业相继倒闭,先是悟空单车,接着是小鸣单车,再接着是町町,然后是酷骑、小蓝。我相信,再接下来还会有大量的共享单车企业退款难或轰然倒闭。

1年多来,我写过20多篇关于共享单车的文章,应该是中国写这方面文章最多的人。纵论了这个创业项目的盈利模式、技术趋势、发展前景,这些文章也存在许多争议,甚至还吃了官司。

但是当越来越多的共享单车企业陷入经营困难时,我又自豪于自己的先见之明。管中窥豹,可见一斑,未雨绸缪,方得未来。

为何能够提前预判共享单车发展趋势?

很多读者会奇怪为何磐石之心能提前预判行业趋势?事实上,不仅仅共享单车的趋势被我言中。我还曾预测,滴滴不是共享汽车,最终会成为全国性的垄断出租公司;曾预判,乐视模式是依靠资本市场为提款机的虚拟经济,一旦资本市场不给力,将全盘皆输;曾预判小米手机会在2015年遇到困难,必须补课。

我不是算命先生,也不会给这些公司的老板相面,看手相。这些精准的预判完全来自于对商业本质的理解,以回归商业本质作为唯一标尺去衡量这些公司,就能够在纷繁复杂的条件下看到企业的本质。

网约车市场的本质不在于打车软件,而在于互联网产品天生具备垄断属性。而网约车的盈利模式只有乘车费提成,这与所有出租公司的盈利模式是一样的。

乐视模式本质不是贾跃亭所讲的超级生态论,而是一个看似可行的超级生态概念,忽视了硬件边际成本难以降低与软件边际成本为零的事实。依靠硬件盈利,增值服务创收,是这个行业最本质的经营模式。

共享单车的本质并非共享经济,而是租赁自行车。既然是租赁自行车,就必须要依靠租赁费获利。而行业里看到的却是押金带来的类金融模式,以及所谓的大数据营销、广告等,而忽视了本质的盈利模式“租赁费”。

是创业者、投资人刻意去忽视这些行业的本质么?我想并不是。贾某不可能不知道广告收益难以弥补数千元的电视、2000元的手机成本。共享单车的投资人也不可能不知道免费骑车,依靠广告收入难以弥补70亿元的单车成本。

他们都知道行业的本质,却一起向社会、公众撒谎。其目的十分简单,骗取其他投资人进入,让自己的投资翻倍获利。本质上,他们想的并不是要创造一家伟大的公司,而是希望利用金融游戏赚取数百倍,上千倍的暴利。

另外,大家是不是发现,无论是网约车、共享单车、网上卖饭,还是二手车网上交易,本质都是烧钱游戏?这些简单的模式创新型创业公司,最重要的不是创新能力,技术积累,最终都要“拼爹”,A和T无疑就是它们共同的爸爸。

摩拜和ofo将合并,小共享单车公司全死掉

毋庸置疑,共享单车市场将继续大洗牌。据媒体报道,酷骑、小蓝都挪用了用户押金用于造车和运营。由于后续融资遇阻,导致企业实在没有钱继续投放车辆和运营市场。企业无造血能力,又没有融资进来,所以倒闭是必然的。

除了ofo和摩拜之外的其他共享单车企业都将面临与酷骑、小蓝一样的命运。永安行在上市未果后,将旗下的共享单车业务全面剥离。因为他们创造的利润主要来自于向各地政府机构提供有桩公共自行车系统,共享单车是完全亏损的。剥离共享单车业务是因为完全看不到这项业务的盈利可能性。

我曾撰文预测,共享单车不会像网约车那样收购合并。酷骑、小蓝也曾多次寻求摩拜、ofo的收购,但是全被拒绝。因为网约车属于轻模式,有垄断的属性。滴滴通过收购快的,就消灭了对手,实现了绝对垄断。

共享单车是重资产模式,这些单车是资产也是负债。在每个城市几乎饱和的情况下,摩拜、ofo自己的单车数量都已经多到让人头疼,没有任何必要去收购酷骑和小蓝。收购这些旧单车,运营整合它们,还不如自己花钱去生产新的再投放。

所以那些小型的共享单车企业将全都死掉,那些还有押金没退的要抓紧退押金了。

图:酷骑用户排队要押金

那么,ofo投资人朱啸虎所讲的ofo与摩拜合并才能盈利,是否会有这种可能呢?目前,这两家企业属于寡头垄断,背后是阿里与腾讯,巨头看重的是它们的移动支付场景。

一旦小的共享单车企业全都因无法获得融资而死掉,加之运营成本越来越高,盈利难以获得,监管政策频繁出台,下一轮融资又遥遥无期。两家企业都会面临资金压力,这时候背后的投资人也会撮合他们合并。

所以ofo与摩拜很可能合并,而合并的目的只是为了减损。当两家公司合并后,意味着完全垄断互联网租赁自行车市场。这时候就可以进行提价,比如,骑行每次5元,或包月30元。

市场不再有如此激烈竞争的时候,反而会回归到商业本质:依靠租赁费收入盈利。

ofo与摩拜很可能在2018年完成合并,我此前的赌约:2018年冬,如果摩拜、ofo如果单独存在,甚至一家死掉,我都会吃土。从目前的发展趋势看,各位读者很难看到磐石之心吃土的盛况直播了。(完)

磐石之心,互联网鲁迅,独立评论人,专栏作家,著作有《解密小米》《互联网黑洞》等。专注于解读互联网的未来,10年撰写1000万字深度评论。

永安行抢先上市,摩拜和ofo会焦虑吗?

历经波折之后,永安行今天终于上市了。常州永安公共自行车系统股份有限公司在上交所上市交易。该公司A股股本为9600万股,本次上市数量为2400万股。按照资本市场一贯炒新的特色,永安行作为一个概念相对特殊的股票也势必会在资本市场上掀起一股共享经济的浪潮,虽然本次上市的永安行并不是以共享单车的身份上市的;但是,市场一定还是会把其贴上共享单车的标签,也就是共享经济的代表之一,进而作为一种概念噱头进行炒作,这一点是毋庸置疑的。对于喜欢炒新的资本市场而言,自然也不会轻易放过这个机会,永安行受到资本市场的追捧在一定阶段内也必然会成为一个新的“标杆”。

或许有人会揣测永安行能有几个一字涨停板,相信在目前的市场环境下,7、8个还是有希望的,能不能破百就看市场是不是给力了。由于盘子不大,也极易被“控盘”。如果“主力”有意借着共享经济的浪潮炒一把的话,相信中签的投资者(股民)就要偷着乐了。既然华大基因有十几个一字涨停板,那么概念“特殊”的永安行得到市场的追捧似乎也说得过去。不过,值得关注的是,虽然永安行确实有共享单车项目,但这一次上市的资源却和共享单车关联度不是很大。但即使如此,上市之后的市场解读估计还是落在共享单车本身上,公共自行车的发展在很多城市都已经被共享单车淹没,投放量铺天盖地,但却没有合理的收益模式,这样烧钱的结果就是会促成更多的共享单车出现并购,甚至退出的情况,而目前已经有町町单车的跑路现象出现,说明共享单车市场也开始更加的乱象频生了。

据悉,根据永安行8月4日发布的A股股票招股说明书显示,永安行主要是有三块业务:直接销售公共自行车系统业务、政府付费投资的有桩公共自行车系统业务和正常的共享单车业务。其招股说明书显示:永安行2017年上半年未经审计的财务情况:凭借公共自行车快速发展和自身优势带来的业务增长势头,以及用户付费共享单车等新业务贡献收入增加,公司上半年业绩得到很大程度的提升。上半年公司实现营业收入47,445.89万元,较上年同期增长43.46%;归属于母公司股东的净利润6,135.51万元,较上年同期增长20.99%;扣除非经常性损益后的归属于母公司股东净利润6,091.67万元,较上年同期增长21.12%。

其实,早在今年3月1日,永安行就宣布完成A轮融资,投资者包括蚂蚁金服、IDG资本、深创投等多家投资机构,4月份,永安行运营公司常州永安公共自行车系统股份有限公司申请IPO获证监会通过,永安行成为共享单车行业第一股。在2014年至2016年期间,永安行的营业收入分别为3.81亿元、6.19亿元和7.74亿元,净利润分别为6831万元、9339万元和11653万元,年复合增幅达28.27%。2016年公共自行车系统销售收入和运营收入分别为2.39亿元、5.33亿元,分别占总营收的比重分别为30.9%、68.9%,而用户付费共享单车、骑旅业务收入分别为36.8万元和96.5万元,占比仅为0.05%和0.12%。共享单车收入在总营收占比极低。很显然,共享单车生意对其的影响不大。

在上市之初,永安行还遭受了专利权诉讼等“干扰”,使其不得不暂停原计划于5月5日举行的网上路演,并宣告暂缓IPO的发行。7月底,永安行在专利诉讼中胜诉,并认为涉诉业务占发行人整体业务比重极低,上述专利诉讼事项对本次发行上市不构成重大不利影响和障碍。这样,永安行才拿到了通向资本市场的入场券。不过,也错过了共享单车最火爆的时机,这个时候的共享单车热潮已经开始消退,巨头起舞的局面越来越明显,更多的细分市场能够获得的机会状况也越来越少了。尤其是打着共享经济的各种模式的出现,更是让市场良莠不齐,表现出一种类似闹剧的状况,这对共享经济本身显然也是不利的。

值得关注的是,随着永安行的上市,摩拜和ofo会焦虑吗?或者有没有一点点“酸溜溜”的感觉,毕竟目前在国内,乃至全球市场,摩拜和ofo的影响力更大,二者也获得了不少的投资和资本的关注,不过一直没有启动自己的IPO。当然还有一个原因是二者是共享单车的更多概念聚集者,它们代表着共享单车的发展谋划才更精准一些。而且二者都把自己的发展脉络扩充到全球市场,在更多的国家跑马圈地,最终的目标当然有上市的打算,只是在国内上市的机会估计是越来越“渺茫”了,而海外上市是不是可以快速跟进,目前市场还鲜有传闻,而错过了共享经济最热门期的绝佳时机,其实也是一种遗憾,毕竟未来的市场发展变化,以及带来的更多不可确定性都让IPO之旅会增加不少变数。

其实我们也看到当国内市场出现共享珠宝、共享睡眠舱、共享马扎、共享厨房、共享宿舍等等所谓的共享模式的时候,这个概念已经有点被玩坏的趋势。如果不能在第一时间找准机会,抢先在资本市场上落地,或许未来的发展也会有太多的未知性。而率先上市的永安行无疑会享受一把共享经济的受关注和受追捧机会,这一点我们也不妨看看永安行究竟能在上市之后获得多少个涨停板就可见一斑了。

为何融资7亿美元,仍为ofo捏了一把汗?

近日,ofo获得最新一轮7亿美元融资。按照计划,融资后的ofo将加速扩张之路,并计划到年底实现投放单车数量的翻倍,即达到2000万辆的规模。

ofo创始人戴威此前在接受《福布斯中国》采访时也认为,ofo的未来五年将会很简单——抢占市场:“前五年我们就是复制、推广,我们希望五年后拥有20亿用户(现在有1.1亿用户)”。

虽然,ofo希望用资金快速开拓市场,并没有什么问题,但在这场快速的资本大战中,ofo也同样背负着损毁率居高不下、车辆运营管理失控等一系列的质疑。因此,ofo能否赢得最后的胜利,也同样值得商榷。

单车数量爆发之后,那些被放大的管理危机

在ofo宣布最新的一轮融资新闻稿中透露,目前ofo 连接超 650 万辆共享单车, 到2017 年底,ofo 小黄车计划投放 2000 万辆车。这相当于,ofo要在5个月时间内投放1350万辆,相当于过去两年(2015.6-2017.6)总投放数量的两倍。

那么,如何管理比现在多出两倍的车,如何管理比现在多出四倍的国家和地区、管理更多的人员,这将是ofo接下来面临的最大挑战。

1.低成本扩张造成损坏率居高不下

ofo投资人、金沙江创投董事总经理朱啸虎表示,虽然ofo车辆损坏率比较高,但是低成本快速覆盖才是最好的。即使只有三分之一的ofo正常使用,ofo也可以赚钱。对此,戴威也坦言,过高的损毁率对ofo的成本会有影响。

但我们要知道共享单车通过速度可以形成规模壁垒,但由于本身租赁经济的特性,决定了共享单车边际扩张成本不低,规模本身很大程度上并不是最有效的壁垒。ofo虽然利用低成本快速扩张投放,但ofo小黄车因为关键部位如车胎、车链条、车座等并不是一体化设计,可以拆卸,所以这些部位发生损坏情况十分常见。

今年2月,腾讯企鹅智酷曾做过一次数据报告显示,ofo初版单车用户上报车辆故障的比例甚至高达39.3%。“昨天骑了不到1000米,换了6辆车,app的活跃度能不高嘛”,一位朋友在记者群里吐槽,“不是车胎没气、就是坐垫不见,要不就是链子掉了、脚踏板不见了……“

由此可见,由于早期过于关注市场规模,ofo在单车质量上进行了牺牲,而这让ofo的损坏率远高于摩拜,虽然戴威口中ofo的损坏率不足5%,但却给用户造成了“ofo十有八九都是坏的”。如果是这样的逻辑,作为用户不禁要问一句:能说这一门好生意吗?而长期形成的问题就是,随着竞争对手投放的单车越来越多,ofo被用户骑行的频次将大大降低。

2.安全问题频发会给ofo带来舆论危机

此外,另一个备受质疑的地方就是ofo的机械锁。“小黄车全靠前后的悬挂二维码解锁,一旦被剪掉被涂抹,就宣告已被人占为己有。经常兴冲冲的跑过去后看到二维码已被损毁,白白浪费了时间。”朋友也经常向笔者抱怨。

此前,ofo的机械锁由于结构简单,这给人们轻易“破解”机械锁降低了门槛。同时,机械锁漏洞也成为小黄车损毁率居高不下、事故频发的重要原因之一。特别是近一段时间,媒体频频爆出因为ofo机械锁原因而引发的未满12岁未成年人骑行问题,让ofo陷入到极大的争议中。

频繁发生的事故很多都是与ofo有关,而这主要在于早前不太注重单车质量以及机械锁本身的漏洞,随着ofo投放到市场的单车数量的继续增加,这些问题恐怕还会更加恶化。

3.智能锁碎片化仍然是ofo长期的危机

目前ofo主要面临两大碎片化难题:其一是投放到市场的单车品类太多,不同品类的单车骑行体验以及质量相差巨大。其二则是产品所配置的智能锁过于多样化,既有初期投放到市场上的机械锁,也有马化腾眼中只能单向通信的半智能锁,还有基于NB-IoT技术的物联网智能锁。

ofo想要解决这些碎片化的问题,唯一的方法就是选择回收已经投放到市场上的单车,然后对单车和非智能锁进行全面的升级,这些产品的回收和更换成本无疑巨大。但如果不选择回收,其实ofo面临的问题将会是没办法收集线下这些没有双向通信的单车数据,当然还有运营的问题。

由智能化运营带来的成本减少,将会成为未来共享单车竞争的核心。当然随着ofo碎片化问题的解决,这些问题或许将可以得到解决,但这之前OFO的投入不会小。虽然目前ofo已经开始重视“锁”的问题,也逐渐启用了所谓的“物联网”智能锁,但从现实来看,智能锁取代传统机械锁,仍然有很长的一段路要走。

一味只知道线下扩张,ofo的流量思维真的想岔了

“快,快,快”。在共享单车大战的前半场,通过不停的融资,在ofo和摩拜成立的两年多时间里,都已完成7轮融资。用投资人的钱继续扩大造车,铺城市,比拼车的规模和数量,快成为了共享单车比赛的衡量标准之一。而对于刚刚获得7亿美元融资的ofo来说,他们还希望更快一些。

其实ofo当下的思路很简单,就是用投资人的钱买流量抢市场,这和当年的饿了么、滴滴快的可以说如出一辙。ofo同样希望用一轮轮的资金快速铺市场,也就是用投资人的钱来抢铺市场。但问题在于,共享单车不仅是线上的流量入口之争,还有涉及线下单车投放、运营效率、成本控制,这并不是短期烧流量就可以成功的。如今ofo想通过不断加快增加投放堆出一个领头羊,已经引来了市场上一片质疑声。

1.早期市场看快,但后期还是看深耕

不可否认在竞争初期,快成为一个衡量标准,但过于追求铺开摊子却带来了管理混乱问题。

ofo凭借成本低,快速打开市场。市场预估ofo的单车成本为300元,同样的资金下ofo可以投放更多的车辆,低成本对于市场爆发期的快速投放显然非常重要,这也是ofo目前增长如此迅猛的主要原因。ofo也曾坦言,摩拜这个技术造车派“太重”。

但对于ofo来说,随着粗犷投放而来的不仅是投放和用户量的增多,还带来更多的问题。比如高达四成的损毁率,而从带来越来越多的使用体验问题,折旧和损毁带来的成本压力,非智能车锁带来的安全问题,例如车锁漏洞带来的未成年人汽车出现的安全事故等。

作为一个平台,如果不能管理好安全问题,这个管理无疑是失控的。而在接下来半年,他们将要面对的是花超过之前总和的钱,生产和管理超过之前2倍的车辆,覆盖相当于之前4倍的城市,他能把管理做好吗?是个大大的问号。

2.赢得了线上流量,却赢不了用户的心

在过往的互联网竞争中,用投资人的钱先做赔钱的买卖,从而获取用户流量早已被多次大战中证实行之有效。然而,自行车,这场线下用车造车大战中,早已不可同日而语。我们纵观共享单车过去一段时间的红包大战就能看出一些端倪,用户对价格其实并不像网约车那样敏感,单纯的补贴其实已经没办法奏效了。

竞争的焦点,也早已不是如何获取线上流量,除了APP入口不再成为唯一标准外,共享单车的竞争有着更为复杂的参考系数——有效率的投放,物联网的延伸等等。从这个角度来说,单纯的流量大战或许难以奏效。

其实对用户来说,单车是否触手可及,是否有车可骑这确实是当下的刚需,但想要实现这样的目标并不意味着在市场投放更多的单车,毕竟一座城市面积如此之大,你总会有没有覆盖到的区域。所以真正依靠的其实还是智能调度和精细化运营。ofo从一开始的思路就岔了。

3.走错了一步方向,终究是失去了未来

不久前马化腾和朱啸虎的那场争论的核心焦点就是“ofo的智能锁不能双向通信”。不能双向通信的智能锁意味着ofo不具有定位功能,不仅没办法提供物联网、云计算和大数据技术等多方面的支持,也就没办法通过线上的骑行数据对线下单车进行运营和管理。而这些都给ofo带来了居高不下的运营和维修成本。

随着共享单车企业规模的扩大,除了速度,用户体验、大数据、物联网等正在逐渐成为共享单车比拼的趋势。但物联网等需要的不仅仅是连接线下闲置单车,还需要和供应链上各种智能终端厂商的联动,无疑一心想做“连接”的ofo由于缺乏对供应链的把控、对专利的积累,将面临更加艰难的挑战。

例如,基于GPS定位服务,共享单车可以实时看到每个人的出行路线等数据,从而用到更好地规划出行等可供想象的服务场景。定位芯片产生的价值有利于改造交通,而通信芯片则将共享单车变成一个移动通信基站。

精准的出行大数据无疑是非常具有想象力的。所以,ofo最近也将大数据、物联网提到战略层面。但对于“速度派”而“非技术派”的ofo来说,竞争的下半场,难度有点大。例如最近虽然ofo小黄车宣布与中国电信、华为共同研发新一代基于物联网NB-IoT技术的智能共享单车解决方案正式开始启用,华为等提供芯片与商用物联网服务,具体的智能锁研发仍是ofo,这对于此前只做“连接单车平台“的ofo来说可能会力不从心。

凯文·凯利的有一句经典的话“一切生意都是数据生意”。愉悦资本创始人刘二海曾公开透露:“腾讯没有选择ofo的原因在于,他们认为ofo并无技术驱动的基因。”从现在看,虽然刚刚融资了7亿美元,但ofo要弥补的短板还有很多很多,市场还会给ofo留下时间吗,对此笔者不禁为他捏了一把汗。

联想弘毅领投ofo,意味着什么?

 

共享单车的融资新闻,目不暇接,眼花缭乱。就在摩拜宣布6亿美元E轮融资,创行业单笔融资最高纪录后不久,小黄车ofo,宣布完成了7亿美元的融资。

 

摩拜的记录仅仅维持了20多天,便被小黄车ofo超越。

 

小黄车ofo与摩拜,两匹头马,相持不下,绝尘共享单车。此刻的竞赛,从体验与产品,上升到了资本层面,小黄车ofo与摩拜,比拼的不仅仅是融资规模,当然,也有股东、投资人的含金量。

 

回溯到此前小黄车ofo与摩拜两家投资人,朱啸虎与马化腾的朋友圈论战,他们的交战结果与过程,各花入各眼,但答案其实很明显了——共享单车,王者之争在小黄车ofo与摩拜之间,在体验、产品以及运营不犯错的前提下,左右平衡的,最终便是幕后的投资人。

 

我们不妨看看小黄车ofo与摩拜两方的投资者。

 

小黄车ofo7亿美元背后投资人包括:领投的阿里巴巴、弘毅投资和中信产业基金,滴滴出行、DST继续跟投;摩拜6亿美元投资者包括,腾讯领投,交银国际、工银国际、Farallon Capital、TPG、红杉中国、高瓴资本等机构跟投。

 

领投与跟投,一字之差,差异却大。领投,意味着,show hand All in。一个是战略投资,一个或许是财务投资。

 

小黄车的数次融资中,领投者先后包括,经纬、滴滴、小米、DTS,这一次,由阿里巴巴、弘毅投资、中信产业基金三家“领投”,其势蔚然,可想而知。

 

逐一拆解小黄车ofo以及摩拜的数次融资,不难发现两家区别之处:小黄车ofo的投资人中,大多是产业投资者与战略投资者,摩拜的投资人中,更多偏风险投资人。

 

产业投资与战略投资,以及风险投资,虽都是奔着“收益”二字,但其姿态却是截然不同的。

 

产业投资、战略投资,比较起风险投资,更耐得住寂寞,更愿意为持久且长远利益布局。

 

小黄车ofo投资人中,阿里、滴滴、小米,看中的是战略协同,与摩拜背后的腾讯、携程一样,都属于战略投资人,但在摩拜投资者阵营中,却是缺少弘毅投资、中信产业基金,这样的产业投资者。

 

在我看来,小黄车ofo的此次融资,核心亮点,其实并不是它的规模,7亿美元超过摩拜的6亿美元,而是这一轮新的军备竞赛中,小黄车ofo获得了产业资本的支持——ofo与摩拜,背后由阿里、腾讯双寡头制衡,但弘毅投资与中信产业基金的介入,却是极大的意外。

 

回到我们文章开篇的问题,弘毅投资领投小黄车ofo,究竟意味着什么?

 

诚如此前所言,小黄车ofo更多的是战略投资者与产业投资人,摩拜投资者中风投居多,联想控股弘毅投资的领投,意味着,ofo的战略纬度提升到另一层面——共享单车,不仅仅是互联网分享经济,还应该是产业整合者。

 

事实上,共享单车从“共享经济”到产业整合,初现端倪,无论是小黄车ofo抑或是摩拜,在今年初不约而同地回应“供给侧改革”的议题,随着ofo海外布局的展开,“供给侧改革”议题之上,又有了“中国智造”出海的议题响应。

 

随着共享单车市场的不断拓展,国内从中心城市向二三线城市渗透,海外城市的一一拓展,这背后,ofo也好,摩拜也好,必须获得更多的产业力量扶持,这也是此次弘毅投资领投ofo的核心价值所在。

 

可以说,共享单车的上半身,是互联网,下半身则是制造实体。与滴滴出行,面向的是汽车产业不同,共享单车在价值链的产业布局,可以有更为长足的涉猎——滴滴的产业链条,从用户端,向汽车租赁与汽车金融等渗透,或是做无人驾驶新领域的增量投资,ofo则有机会彻底渗透整个单车产业,包括设计与生产,以及全球的产业布局。

 

与红杉资本、高瓴资本等风险投资者不同的是,联想控股旗下的弘毅投资,其实更有产业整合的经验,涉足国内医疗健康、消费与餐饮、环保与新能源、高端制造等领域,有过许多的产业整合案例。

 

产业投资、战略投资,与风险投资,究竟有什么区别?最终或许,还是心态,产业投资人与战略投资者,是长线,有足够的耐心,风险投资,更看重短期收益。

 

小黄车ofo与摩拜,两家公司究竟会不会因为背后投资人差异,导致经营策略与心态的变化,尚无定论,有待考察。

 

弘毅投资赵令欢的投资习惯是,“只投第一”。联想控股入局小黄车ofo,其实也是意料之中,除了现实的生意逻辑,也或许有其他因素,柳传志与马云私交甚好,滴滴出行的总裁则是柳青。

 

弘毅投资取名源自《论语》,“士不可以不弘毅,任重而道远。”

 

“任重而道远”这句话,送给小黄车ofo以及摩拜等。

 

马化腾朱啸虎互怼背后,微信支付数据招惹了谁?

6月19日,朱啸虎朋友圈转发了一则ofo领先摩拜的艾瑞数据,马化腾为力挺摩拜在朋友圈与朱啸虎互相呛声。

其中马化腾表态的第一句是“从微信支付看摩拜高一倍多,另外智能机和非智能机未来价值和潜力还是很不同的。”

这句话透露出两个关键点,第一微信支付数据摩拜领先,第二可能马化腾心急没有考虑周全,把他能看到微信支付后台数据这个事也说出来了。而且后来他还补了一句“天天都可看实时数据”。

朱啸虎朋友圈部分截图

这件事相当于什么呢?相当于银行行长可以随时查看任意一位客户的存款金额。而根据银行管理制度要求,即便是银行行长也不可以查询别人的储蓄账户。什么人可以呢?政府机关,但也是要在有授权的情况下才能查询。

也就是说,马化腾身为“银行行长”在没有授权的情况下查询了摩拜和ofo在微信支付里的数据,他越权做了一次“政府机关”。

如果你觉得马化腾身为腾讯最高领导人看一下微信支付的后台数据没有什么问题,那么是否也可以认为比他级别低一些的管理层甚至微信支付的相关员工也能看到这些数据,毕竟微信支付的用户个人数据属于隐私,受法律保护。

今年6月1日落地实施的《中华人民共和国网络安全法》(以下简称《安全法》)第四十四条明确规定:任何个人和组织不得窃取或者以其他非法方式获取个人信息,不得非法出售或者非法向他人提供个人信息。马化腾在微信支付后台“天天看实时数据”这个事似乎有些越界。

《安全法》的出台可以说是为用户个人信息加上了一把安全锁,其中就包含用户的网络行为信息,如上网的时间、地点、输入记录、聊天交友、网站访问行为、网络游戏行为等个人信息。显然,ofo或者摩拜的微信支付数据也属于个人信息范畴。

因用户个人信息泄漏造成的危害无法估量,今年3月京东就曾主动查处一个“内鬼”泄漏用户隐私的案件,犯罪嫌疑人郑某在加入京东之前曾在国内多家知名互联网公司工作,参与泄露的公民信息高达50亿条,其中可能包含多家互联网公司的用户信息。

值得注意的是,马化腾在今年两会的七项建议中还做了《关于加强大数据环境下个人信息安全保护的建议》,“作为重要基石的网络安全面临着越来越多的挑战,其中大数据环境下的个人信息安全问题尤为突出。加强大数据环境下个人信息安全保护,是当前亟待解决的重要课题。”

马化腾也曾多次公开强调微信支付的安全性,但这一次自曝“天天都可看实时数据”似乎有些令人担心微信支付信息数据的安全性。

而且有评论人士认为,腾讯作为摩拜的投资人,在资源上给予一些倾斜无可厚非,但微信支付作为第三方平台,这样自曝各家企业后台数据的做法有失妥当。

也有分析人士认为,这样的做法可能会令与微信支付有合作的企业后背发凉,想想看,腾讯可以随时看到你的交易数据,也就是说你的数据命脉掌握在腾讯手里。如果未来有一天腾讯要进入某个行业,那么看一眼微信支付后台的数据就能知道该行业的“钱景”。更重要的是,用户个人隐私也有被泄漏的风险,缺乏安全性。

今天我们生活在数据时代,企业对数据安全的保护一直是强调外人攻不破,但是以往的事件却告诉我们往往外人攻不破的城墙,溃败或许会发生在城内。微信支付作为中国最大的支付平台之一,无论城墙内外都应该做到万无一失,为社会各界及企业做一个榜样。

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共享单车的下半场与下半夜

 

“如果失败了,就当做公益!”的豪言,一语成谶。只不过,倒下的并非这话的原创者胡玮炜的摩拜单车,而是另一家名不见经传的,“悟空单车”。

 

悟空单车的倒下,情理之中,与此前的滴滴出行崛起一样,共享单车压缩式的快进,迅速融资、迅速扩张,速度定生死,决定速度的,是资金——近期摩拜单车宣布获得E(或F)轮融资,以20亿美元估值,融资6亿美元,与此同时,ofo正以30亿美元估值准备融资5亿美元。

 

共享单车提前进入多进二的格局,摩拜单车追赶ofo的场景,将会持续上演。

 

悟空单车创始人接受媒体时采访说,退出是因为打不赢(ofo)了——“我们拿不到顶级的供应链资源,ofo可以和全球最大的供应链厂商合作,而悟空单车合作的都是小厂商,产品品质上不是特别好,车子容易坏”。

 

悟空单车的倒下,其实更像是个黑色幽默。一位90后创业者,选择重庆市场作为“共享单车”创业,却忽视了一个基本常识——重庆市是山城,“山高路不平,好个重庆城”,在一个索道与电梯无处不在的城市,即便共享单车有需求,也是做不大的,更有趣的是,因为“猪八戒”兴于重庆,这个90后于是想着对一对风水,取名“悟空”,为重庆请个“大师兄”…

 

黑色幽默,忍俊不禁的“悟空单车”,宣告,共享单车提前进入“下半场”或“下半夜”。若是Uber在美国市场,也做个共享单车,兴许,TK还不用辞去CEO一职,当然,这是个笑话,很冷的笑话。

 

共享单车的下半场与下半夜,还有个集中体现,投资人的“赤膊上阵”。

 

没错,就是前两天摩拜投资人马化腾在ofo投资人,金沙江创投朱啸虎的朋友圈“互怼”。朱啸虎分享了“今日头条”上一篇名为《艾瑞:ofo活跃用户、用户增速远甩摩拜 ,稳居第一》的文章,马化腾便提出质疑,朱啸虎与马化腾或腾讯投资部,此前在滴滴出行上有合作,但共享单车上,却是相左的,一方看好ofo,另一方则投资摩拜。

 

朱啸虎倒是一如既往地为自己的投资公司,不遗余力的摇旗呐喊,但马化腾出来站台,却是破天荒的一次——滴滴与快的,滴滴出行与Uber竞争对激烈的时候,马化腾也没有如此为滴滴呐喊过。或许是,ofo真的领先摩拜太多,又或许不是,但总之,马化腾鲜有地站了出来。

 

骑虎难下。

 

当然,与此前的风格一致的是,竞品被封杀了,两位大佬朋友圈碰撞之后,ofo小程序被微信封杀。Uber是因为“系统抖动”,ofo则是因为ofo小程序是山寨的,并不是ofo公司注册的。

 

商业世界,物竞天择,适者生存。封杀其实很正常。腾讯系的点评网,虽然有微信资源,最终还是被美团吃掉,艺龙也是被携程吞并,微信并非万能的,此前有过大多案例——这一次,摩拜会不会重蹈大众点评与艺龙覆辙,被ofo吞下,尚未可知,但确定的是,微信更多时候做的都是锦上添花的事,打铁还需自身硬,如果摩拜用户与增长的确被ofo甩开,微信在短时期内也很难改写这一战局。

 

共享单车的下半场与下半夜,投资人的骑虎难下,最后比拼的,其实就是谁不犯错。

 

可以预见的是,共享单车已经进入史无前例的淘汰期,ofo、摩拜,自然是第一阵营,再之后,则是小蓝车、永安行,再次则是诸如“悟空”这样的第三阵营,除了ofo与摩拜,其他共享单车想要突出重围,几乎是不可能完成的任务——估值与融资速度,定生死,在ofo 30亿美元估值、摩拜20亿美元估值面前,已经难有空间。

 

资本,是上半场淘汰赛的壁垒。对ofo与摩拜来说,接下来比拼的就是谁的产品更为丰富,谁覆盖的城市更多,以及谁的运营成本更低。ofo与摩拜,说到底,接下来便是建立“运营壁垒”。

 

 

 

 

下半场,建立“运营壁垒”,下半夜,则是怪象乱入。

 

投资人的骑虎难下,与之鼓与呼,很正常,最近还有一篇稿子,让人忍俊不禁的——市场公关,从传播“我们是第一”变成推广“友商是第二”,今天看到一篇稿子,标题便是,“ofo欲融资5亿美元,资本助力之下行业第二宝座无力撼动”,聪明莫过如此。这也很正常。

 

言归正传,摩拜的6亿美元融资,与ofo进行中的5亿美元融资,在我看来,双方到达这一体量后,融资金额过高,未必会是件好事情——很简单的道理,股权结构更为分散了,接下来如何给予新近投资者空间(如果有的话),生于忧患,死于安乐,企业拼运营的时候,往往需要的是成本倒逼,拼运营的另一种表述是,看谁花钱最有效。

 

从俭入奢易,由奢入俭难。从供应链合作和成本管控上,ofo屡胜一筹——这是猎豹智库、艾瑞等整个数据行业的共识。

 

最近许多报告都显示,ofo的新增用户与活跃用户,是超过摩拜的,这一结果其实并不意外。从摩拜与ofo的战略投资人结构来看,滴滴出行的介入,其实是改写整个产业最为关键的要素。滴滴教育了市场,用户从滴滴切入ofo,是顺理成章的事。

 

与出行市场相比较,共享单车的国际化,其实也是加速的。ofo最早进行了国际化探索,与飞鸽、凤凰、富士达等传统制造商合作,ofo的海外第一站,是新加坡,紧接着,我们也看到了摩拜在英国、日本的布局。

 

这让我想起一句话,大赌大赢,大舍大得。共享单车都很聪明,找到另一份价值与存在——中国制造全球行销的马前卒。

 

只是,下半场或下半夜,那句“如果失败了,就当做公益!”的豪言,显然已经不合适了,到现在已经是过河的卒子,只能蒙眼往前冲了。

共享单车第一桩并购案诞生:摩拜收购由你单车

第一起并购案终于来了,共享单车领域洗牌潮正式来临!

 

讯  6月23日消息,知情人士凌晨向透露,摩拜单车将于近日完成对由你单车(UniBike)的收购,这也将成为共享单车领域第一桩并购案。 

 

关于收购金额,对方表示不便透露。

 

据了解,由你单车与摩拜其实早就“暗生情愫”。之前,由你单车1亿元A轮融资的投资方正是摩拜。

 

与ofo类似,由你单车最早也是从校园起步。2016年10月,由你单车获摩拜500万元投资,并于11月以摩拜单车子品牌身份投放运营。

 

该知情人士告诉,由你单车未来将与摩拜形成协同效应,摩拜主攻高端市场,由你单车则希望通过免押金的方式在低端市场抢占大量用户。

 

他表示,由你单车会在年内向一线城市投放500万辆自行车,尤其是在ofo大量铺车的城市,其中,仅7月份北京地区的投放量就会达到30万辆。他还表示,未来由你单车会直接对标ofo,在规避法律风险的情况下,用与ofo类似的产品,以免押金的方式与ofo展开正面较量。

 

 

所谓“真实操作验证ofo智能锁”是真的么?资深硬件工程师有话说!

本文出自公众号磐石之心,关注该号,回复“开发商”,看万科为何让90后断子绝孙

共享单车之间的战斗从未停止。在马化腾与朱啸虎朋友圈论战共享单车智能锁优劣的时候,网上突然冒出一篇拆解ofo智能锁的所谓“程序员”文章。这篇文章最后的结论是:ofo的智能锁结构简单、电池是一次性不可充电产品、CPU的型号找不到,定位依靠的是运营商基站,因此ofo的智能锁廉价、不可靠。

看到这个所谓的程序员评测ofo智能锁的文章,我第一反应是“这种侵占和破坏他人私有财产的行为是违法的”。如果你自己买来一部手机,拆解之后写文章,这是可以的。但是你现在是拿着一辆不属于自己的共享单车暴力拆解,也只有法盲或被某种利益驱使之下才会干这种蠢事。由于自媒体是实名制的,ofo完全可以报警抓人。

除了违法之外,对于这篇文章所涉及的技术问题,我特意请教了某资深硬件工程师,得出以下看法:

首先,螺丝刀是否能打开ofo智能锁?据资深硬件工程师介绍,这种锁具一般通过超声波焊接方式,让焊接处的分子层之间完全融合。简单讲就是两个物体融为一体,依靠螺丝刀是无法敲开的,除非用工具进行切割或者破损。而从这位程序员的拆解的图片看,固件连接处已经损毁。

(仔细看四周已经破损了)

所以在文末说又把拆解后的ofo智能锁复原,这是绝不可能再复原的。而且作者也并未展示其复原后的照片。损坏的锁,怎么可能再收到解锁密码?

其次,结构简单是优点还是缺点?这位程序员说:“里边结构很简单,一根天线、Mini-USB、通讯模块和一张联通USIM卡。”

资深硬件工程师说,作为自行车上的锁具,其使用环境十分恶劣,而电子器件又多为易损器件,因此只有结构简单才能提高耐用性,如果结构和线路复杂则会影响可靠性,一旦出了故障就无法开锁。

我又在网上找到一篇关于摩拜智能锁的介绍:“摩拜智能锁的电路设计复杂,很多的引线需要走在立管里面和轴的下面,组装成本很高,同时可靠性、耐用性也因为结构和设计复杂而被降低。”

再次,智能锁的电池到底是采用一次性电池还是可充电电池。这篇文章称ofo的智能锁使用的是“一颗纽扣电池和一枚昊诚CR17450锂锰电池 (LMO)电池”。而且这位作者认为,锂锰电池 (LMO)电池的价格低,温度适用范围差,给出的数据是-20至45摄氏度。

但是资深硬件工程师告诉我,锂锰电池(LMO)电池是稳定性极高,自放电率低至年2%的高性能工业用电池,即使经过长期的放电,它仍保持稳定的工作电压,这大大地改善了用电器的可靠性,使电器达到免维护(基本不必更换电池)的程度。而且锂锰电池 (LMO)电池的经过特殊工艺及配方,可以满足-40~80℃的工作温度要求。而ofo智能锁被拆解后显示,其电池的型号为CR17450,从技术文件看该电池的工作温度在-30至75摄氏度,而非-20至45摄氏度。所以ofo使用锂锰电池 (LMO)电池可以保证智能锁2年不用更换电池,在极低和极高的温度下都能正常工作,节省成本的同时提高了可靠性。

再来看摩拜智能锁的供电系统。我在网上找了一篇分析,分析称“摩拜的电池采用的是可充电电池,一代的使用的是TI的BQ25895充电芯片,最高支持5A快充,可以支持发电花鼓的高压输入。不过值得一提的是,这个片子最高只能支持14V,如果骑的快点,发电花鼓的输出电压很容易超过这个值,所以他们在发电花鼓后又加了一级整流和稳压电路,放在立管里面。

但是这个设计明显成本比较高,而且片子号称支持5A的快充,但是需要极强的系统设计配合,以及良好的散热方案。但是在摩拜智能锁内部散热设计没看到,如果真的持续5A快充,会导致过热,电流会降低同时也会有安全隐患。”

而无论是通过发电花鼓发电,还是二代的太阳能电池板发电,都需要有电路与锁进行连接。在摩拜lite上,太阳能电池板是放在车框底部的,这种电池板是硅材料,就像是玻璃。受到撞击会破碎,即使固定板子的螺丝拧的紧了也会破碎。而一旦线路故障,或者电池板破碎,那么就无法再为智能锁电池供电。

而摩拜智能锁使用的这块5800毫安的锂电池其待机时间只有3-6个月,一旦无法充电,就意味着车锁无法打开。所以如果从成本、耐用性、可靠性上来看,摩拜智能锁的设计与ofo智能锁相比并无明显优势。

第四,ofo智能锁使用的通信芯片是淘汰货?这篇文章称“电路板B面找到了QuectelM26模块,它是一颗GSM/GPRS芯片,但是在Quectel官网也没有找到M26的信息,所以是淘汰的芯片。”而且作为一名工程师,应该学会查看硬件厂商的网站,找到自己适合的硬件型号。

他口口声声说官网上没有M26的信息,我怎么就一下找到了呢?打开Quectel官网,点击产品和服务,找到2G IoT 模组,第三款产品就是M26。而且有详细的性能介绍:

M26是全球最小的四频LCC封装GSM/GPRS模块,特别适合自动化、大规模、低成本现代化生产方式,依靠超小尺寸、超低功耗和超宽工作温度范围,适用于车载、可穿戴、工业级PDA、个人跟踪、无线POS、智能计量等M2M应用,为其提供完善的短信、数据传输和语音服务。

此外,利用GSM/GPRS进行定位的好处是成本低,耗电少。而目前通过定位找车的情况极少,当共享单车足够多的时候,随手就骑车,定位更加麻烦。而GPRS的定位可以穿透到室内,因此即使车辆被盗,也可以找回,而GPS在室内就完全失效了。而ofo新型智能锁已经支持GPRS和北斗双定位。

现在这款全球最小的GSM/GPRS模块竟然被这位自媒体称为“淘汰性”产品,这篇文章已经全网发布,阅读量惊人,这不仅伤害的是ofo的品牌信誉,更是伤害了Quectel这家科技公司的品牌信誉,建议起诉该自媒体人。

当前共享单车激战正酣,各种假消息满天飞,让人真假难辨。我是一个十分较真的人,所以就深挖了下那篇文章的漏洞让读者不被误导。

那么,朱啸虎为何说“一年后看数据”?我们再回到马化腾与朱啸虎的朋友圈辩论,马化腾认为ofo的锁不够智能化。朱啸虎则认为“性价比最优才是好方案”“一年后看数据”。

我认为作为ofo投资人的金沙江投资朱啸虎的观点与马化腾的观点有分歧,主要原因在于两人不同的角色。摩拜之于腾讯无非是众多投资项目中的一个非常小的项目,摩拜的成败对腾讯的几乎为零。

而对于专注于创业公司早期投资的金沙江投资来说,ofo是其最重要的项目,成败的意义重大,因此腾讯可以不用过度关注竞争的一些要素,比如,规模、成本、回报,但是朱啸虎必须要十分关注这些。

而且共享单车当前的第一要务就是拼规模和获客成本。ofo智能锁、实心胎版本的车成本500元左右,摩拜则是至少1800元。这意味着摩拜的APP获客成本是ofo的3倍。1辆摩拜可以购买3辆ofo,ofo即使丢1辆,还剩下2辆,总数还是要比摩拜多。

这就是为何在北京的街头,你会发现ofo的数量绝对多于摩拜的主要原因。而且从艾瑞、易观国际、DCCI三个机构的数据也能看出ofo的用户数远远高于摩拜。

1年后,随着ofo也逐步上智能锁以及GPS和北斗导航模块的智能锁,加上用户越来越文明,ofo的损坏和丢失率会降低。同时,复杂的智能锁设计、复杂的电路、充电式电池,都可能导致1年后摩拜的大量智能锁失效,而ofo的智能锁却可以抗2年不用维护。所以朱啸虎说“1年后看数据”是有道理的。

共享单车目前还没有盈利模式,只有集中力量做出规模,做出APP注册用户量才是最大的壁垒,这也是投资人必须要放在第一位进行考虑的事情。

本文出自公众号磐石之心,关注该号,回复“开发商”,看万科为何让90后断子绝孙

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摩拜OFO相继获融资这家共享单车企业却倒闭了

雷帝网 乐天 6月16日报道

摩拜单车今日宣布完成超过6亿美元新一轮融资,本轮融资由腾讯领投,新引入的战略和财务投资者包括交银国际、工银国际、Farallon Capital等投资人;

TPG、红杉资本中国基金、高瓴资本等多家现有股东继续增持跟投本轮。

多方信息显示,ofo也在以30亿美元估值寻求新一轮融资,这笔融资金额大概是5亿美元。

2017年3月,ofo还获得4.5亿美元(约31亿元)融资,由DST领投,滴滴、中信产业基金、经纬中国、Coatue、Atomico、新华联集团等机构跟投。

就在摩拜OFO相继获融资之际,一家名为悟空单车的共享单车企业却倒闭了。

2017年1月7日,悟空单车正式对外运营。悟空单车日前称,截止2017年5月底,由于公司战略发生调整,只能很遗憾地宣布,自2017年6月起,将正式终止对悟空单车提供支持服务,退出共享单车市场。

悟空单车还表示,6月初,我司成立善后工作小组,在与投资人进行充分沟通后,全额退还一切投资款(并未产生一起经济纠纷);对市场上留存的单车,公司派出工作人员进行回收,现已基本回收完毕。

“说再见总是很难的,但千里相送终须一别。”悟空单车称,自本声明发布之日起30天内,将继续为APP账户内存有余额(含押金)的用户办理退款,请各位用户尽快联系客服处理。

—————————————————

由资深媒体人雷建平创办,其为头条签约作者,若转载请写明来源。

挖掘共享单车真正独角兽:ofo多项核心指标完胜摩拜

顺丰与阿里旗下的菜鸟的数据之争,在强势部门干预下终于落幕。另一个赛道上,ofo与摩拜之间的共享单车的数据之争也接近尾声。多家第三方机构发布的数据显示,进入后半程,轻灵的ofo单车后劲更足,在用户增速、市场渗透率等多个核心数据都全面领先摩拜。

1

共享单车模式获官方肯定

最近,一份网上流出的中关村企业家顾问委员会座谈会记录显示,北京市蔡奇书记在回应滴滴创始人程维时,表示更看好共享单车模式。原文如下:

公安(部门)向我反映,有了共享单车,摩的少了,单车多了。共享单车解决了最后一公里,还可以锻炼、健身。程维,你也是投资共享单车的,现在也和当年网约车的竞争是一样的,烧钱、圈地、圈资源,出现了一些无序的状况,乱摆放,这是不可避免。我和交通委说过,要把握节奏,但不封顶。什么时候我们再回到自行车时代,我们的交通问题解就决了。

确实,共享单车的出现,对于像北京这样的一线城市来说,意外成为解决拥堵这些城市病的神来之笔。不少吃瓜群众反映,现在的北京没有以前堵了。

由多家权威数据机构联合发布了《2017年第一季度中国主要城市交通分析报告》也证实了群众们的感受。报告通过一线城市用户骑行起终点,结合高德交通大数据发现,共享单车热门区域,工作日北京、广州、深圳拥堵延时指数下降7.4%、4.1%和6.8%,节假日则分别下降了1.8%、1.4%和7.1%。

提到共享单车,就不得不提到ofo与摩拜之间的彩虹世纪之战。就如网约车出行只剩下一家独角兽企业滴滴,团购最后只剩下一个美团,在共享单车这条赛跑也很难容下两家独角兽企业。

ofo、摩拜,谁能笑到最后?

2

彩虹大战ofo力压摩拜

互联网时代,一切靠数据说话。

由Trustdata、极光、猎豹、艾瑞、易观等多个第三方机构发布的最新行业数据中,原先不分伯仲的ofo和摩拜,在进入后半程之后,体型更重的摩拜明显后劲不足、显出疲态,而轻灵的ofo开始加速跑,在数据上开始全面力压摩拜。

1:用户数

新增用户数方面,第三方数据机构极光大数据发布的《2017年4月App风云榜》显示,ofo4月新增用户数达到1830万,成功跻身国内App中排名百强,位列第61位,远远领先于排名第182名的摩拜单车。摩拜单车的新增用户数是710万,不足ofo新增用户数的一半。

另一家机构Trustdata发布的《2017年4月中国共享单车行业用户监测报告》也显示:在共享单车4月新增的1200万用户中,40.4%的新增份额来自ofo,32.8%的新增用户份额来自摩拜。用户增速方面,ofo4月用户环比增速达到55.1%,高于摩拜的38.2%,ofo月度用户增速为摩拜的1.4倍,连续第8个月超摩拜居行业首位。

艾瑞最新周数据(5.8-5.14)显示,ofo周度日均独立用户达到了439.82万,摩拜周度日均独立用户数416.97万人。

2:渗透率

市场渗透率方面,极光大数据4月数据显示,微信、QQ、支付宝分别以85.2%、74.3%、50.2%霸占前三席。共享单车中,排名第86位的ofo以4.04%的渗透率位居第一,摩拜排名上升较快,但仍位于第89位,市场渗透率为3.87%排名第二,落后于ofo。

在猎豹发布的Q1中国APP数据排行榜中,ofo的优势更加明显,以0.523%的活跃渗透率排名共享单车第一,第二名的摩拜单车为0.487%,第三名为酷奇单车,只有0.064%。

3:留存率

Trustdata发布的《2017年Q1中国共享单车行业用户监测报告》显示,ofo新增用户的月留存率一直处于行业70%的平均水平的上方,连续7个月超越摩拜的新增用户月留存率,摩拜大部分时间在均线徘徊。

易观智库发布的《2017年中国互联网单车租赁市场4月专题研究报告》中,ofo以58.01%次月留存率领先行业,排名第二的摩拜为49.41%。

4:用户喜好

艾媒咨询发布的《2017Q1 中国共享单车市场研究报告》显示,在用户使用偏好、用户粘性指数、用户使用满意度等多维度数据方面都领先于同行业。

其中,用户选择偏好上,ofo以40.8%的占比位居第一,摩拜单车以36.5%屈居第二,排名第三的是小鸣单车,24.1%。用户满意度排名,ofo以9.3分排名行业第一,摩拜单车为9.0分居第二。用户粘性指数,ofo以7.4分居首位,摩拜单车7.1亦步亦趋。

艾瑞5月周度数据也显示,单个用户平均使用次数方面,ofo为5.82次,摩拜为3.91次,ofo单个用户单日使用次数超摩拜近50%。而且,ofo单个用户平均使用天数比摩拜高出了近30%。这些数据均表明,相比摩拜,ofo整体的用户都呈现更高频、更强的使用粘性。

如果只是一家的数据,可能会因为口径、数据采取等问题容易出现偏差。但现在从多家第三方数据综合来看,在ofo在与摩拜的这场追逐赛中,ofo已经开始逐步建立自己的优势,已经具备独角兽的雏形。

3

为什么ofo后劲更足

ofo与摩拜的彩虹大战,更准确说是黄橙之战始于去年夏天,在其他创业领域陷入低谷时,ofo和摩拜们以摧枯拉朽之势开始占据着城市的各个角落。BAT这样的巨头也是一拥而上,摩拜抱住了腾讯,ofo牵手了蚂蚁金服。在起跑和途中跑,两者应该是不相上下,齐头并进的,比ofo早进入城市的摩拜起初也占据了些先发优势。为什么进入下半程,ofo开始显现出加速优势了呢?

就跟ofo和摩拜的车型一样,摩拜厚重,ofo轻灵。摩拜一开始也选择了自己生产自行车的重资产模式,ofo选择了“不生产单车,只连接单车”的轻资产模式。一个是负重跑,一个是轻装上阵,到了后期,ofo后劲足的优势就体现出来了。ofo通过全方位整合上下游产业链,可更快速的跑马圈地,从一线城市到三四线城市大规模投放车辆。

对于互联网公司来说,用户体验是重中之重,相对于高成本、更重的摩拜单车,轻便的ofo更容易受到用户,尤其是女性用户的欢迎。根据笔者对于用共享单车频次最高的地铁口的观察,在同时有摩拜和ofo单车的情况下,多数用户会首选ofo,所以,经常剩下的是摩拜单车。

另外,用户押金一直是一个外界质疑共享单车的问题。根据交通部最新的政策思路,未来鼓励免押金的方式来提供租赁服务;或是“即租即押,即还即退”模式,共享单车运营企业的资金结算业务必须通过银行和非银行支付机构来提供。

目前,ofo的押金是行业最低的99元。而且,ofo已经开始与芝麻信用进行合作,在上海、杭州等城市已经可以开启信用授权免押金。而摩拜因为其单车成本高,299元押金也是全行业最高的。未来免押金等政策一旦推行,重资产运营的摩拜,单车成本回收期将更长、盈利包袱更重,ofo则转身会更加轻便,商业盈利也不会受过多影响。

ofo信用解锁一箭双雕,摩拜押金沃代付只是看上去很美

前言

  5月22日交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》,进行为期两周的公开征求意见,意见反馈截止时间为6月5日。

  紧接着,6月6日ofo小黄车宣布在广州开启信用免押金服务,凡广州芝麻信用分650分及以上的用户,可经过信用授权免押金使用小黄车。这意味着广州成为继上海、杭州后,ofo在全国开启的第三座“信用解锁”城市。

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ofo守住安全底线:共享单车进入信用解锁时代

  一直以来,先交付押金后使用车辆是共享单车行业的共识,押金则成为用户用车的一大约束条件,成为用户用车体验的一大心理障碍。而共享单车押金监管问题也成为政府及社会各界关心的议题。


  交通运输部运输服务司副司长蔡团结说,押金是征求意见稿“守住安全底线”其中的一个底线,具体体现在鼓励免押金的方式来提供租赁服务。

  中消协专家委员会专家邱宝昌指出,如果一辆单车有几个用户的押金,总额可能高于该车本身的价值,单车如果成为一种融资工具,会带来金融风险。

  而ofo小黄车以自己的实际行动践行了交通部的指导意见。尝试告别“押金模式”,向“信用模式”转型。

  早在交通部征求意见稿发布之前,3月16日,ofo宣布与蚂蚁金服芝麻信用战略合作,上海地区芝麻信用分650分以上的用户可通过信用授权免押金使用小黄车的服务,推动行业走向“信用解锁”新时代。4月18日,ofo 宣布杭州地区信用免押金。

  而此次广州地区信用免押金的开通,从侧面证明ofo并不是“光说不练”,而是“撸起袖子加油干”。以上海、杭州、广州这样货真价实的一线城市试点,未来将会有越来越多的城市推行这一服务政策,ofo小黄车将继续引领全球行业标准。

  过去一年多里,在用户和资本的双重热捧下,国内共享单车行业突飞猛进,被视为下一个创新风口。经历了粗放式爆发之后,共享单车行业在喧嚣中开始自我革新。

  显而易见,信用解锁这种新模式以其便捷性、安全性会获得更多用户的支持,当用户习惯经过日积月累的培养而成型,其他共享单车企业跟随加入,行业模式将逐渐成型。

  那么当共享单车“信用解锁”的时代已经揭开序幕,剩下的问题是:摩拜,跟还是不跟?

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摩拜单车的囚徒困境:跟还是不跟?

  摩拜方面之前一直是高挂免战牌的,对于免押金信用骑行这类的市场活动,摩拜也不以任何形式参加。

  摩拜面对ofo信用免押金新策却不能轻举妄动。首先,摩拜关于299元的押金一直讳莫如深,跟进的可能性不大,因为要考虑企业正常运营对于现金流的要求以及后续盈利周期是否会拉长等因素;若不跟进,已出现的用户申请退还押金现象将会进一步扩散,摩拜将流失不少固有用户以及潜在用户群体。

  而5月19日,摩拜单车突然宣布“摩拜+”开放平台战略,在与中国联通的合作中,联通用户的沃信用分在达到一定标准后,可享受“押金沃代付”优惠,还可以享受“骑行沃买单”特权,骑行费用最高全免、并可获赠流量。

  这似乎给广大摩拜用户带来了一线曙光,而君通过自己的实践证明,摩拜单车所宣称的押金沃代付,纯粹是看上去很美,因为普通消费者享受不到。

  君是北京联通的N年老用户,目前沃信用分是746,按联通的评价标准属于信用优秀的类型。

  在联通手机营业厅上,沃信用分栏目没有找到任何摩拜单车的入口。而摩拜宣称的“联通用户的沃信用分在达到一定标准后,可享受押金沃代付优惠”,君也一直不知道到底到多少分才可以,麻烦摩拜的同学给我一个明确的答案。

  而且在摩拜自己的APP上,也没有找到任何关于沃信用分的介绍。君只能说联通自己都没想好怎么用沃积分,那摩拜单车宣传启动免押金服务的除了是噱头还能是什么。

  业内人士指出,用信用免押金的新模式,对于共享单车行业而言,既解决了共享单车行业一直以来让用户诟病的资金沉淀问题、让信用等于财富,也通过信用机制能更好的引导用户规范使用,解决破坏和损毁问题。可以预见的是,未来共享单车企业接入信用管理或将成为标配。

  这边是蚂蚁金服芝麻信用650分可以在上海、杭州、广州三座城市通过信用授权免押金骑ofo小黄车,那边是联通沃信用分的优秀老用户,面对摩拜免押金骑车的饼只能想了再想。

  守正出奇,在ofo频频落子的背后。摩拜真的要困守孤城而被屠大龙吗?

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